Malheureusement, en Juin 2014, j'ai eu raison... 1/2

Publié le 22 Octobre 2014

PauSncf.jpgIl n'a pas fallu longtemps pour démontrer que j'avais raison concernant la situation que j'avais décrite lors du comité de ligne St-André-Le-Gaz - Chambéry qui a eu lieu le 30 juin 2014 à Grenoble.

Le représentant des Réseaux Ferrés de France (RFF) ainsi que celui de la SNCF avaient dit qu'ils repousseraient des travaux importants sur cette ligne en 2016. Ils devaient initialement avoir lieu en 2012. Raison invoquée ? Le drame de Brétigny a conduit la SNCF à déplacer le personnel de la maintenance des voies de Chambéry en Région Parisienne pour vérifier les voies suite au drame de Brétigny.

A cette annonce, j'ai perdu mon calme et ai poussé une gueulante virulente : j'ai dit qu'il était inadmissible que l'on en vienne à du rafistolage en déshabillant Paul (Chambéry) pour habiller Jacques (la Région Parisienne).

La situation de la maintenance des voies doit passer par une augmentation drastique des durées de travail par RFF et par la SNCF. On ne peut pas continuer, d'un côté à financer des départs en retraite à 57 ans et déplorer le manque de moyen en déplaçant un personnel à travers la France.

Urgence il y a : il est donc indispensable de recruter, de former du personnel et, dans le même temps, d'augmenter le temps de travail effectif du personnel dans un simple but de rentabilité économique car la SNCF et la RFF sont en situation de déficit chronique qui ne leur permettent plus de financer un personnel qui ne travaille que 160 jours par an.

Moins de 3 semaines après mon intervention on a la preuve de la justesse de mes propos : des morts et des syndicats qui soutiennent la SNCF en ne remettant nullement en compte leurs conditions de travail. Ils font grève quand il s'agit de revenir sur leurs régimes spéciaux mais que font-ils pour préserver la sécurité du voyageur ? Que font-ils à part demander toujours plus de moyens financés par le contribuable ?

Les moyens sont déjà donnés à faire partir le personnel à 57 ans, voire 52 ans pour les roulants ! Les moyens sont déjà donnés à financer 160 jours de travail par an seulement !

La responsabilité incombe dorénavant à la SNCF et à M. Pépy de revenir sur des conditions de travail qui ne sont plus en adéquation avec les aspects sécuritaires que la compagnie se doit de donner aux voyageurs !

A la SNCF, à la RFF, il va falloir maintenant travailler dans l'intérêt du voyageur.

Un article du journal 'Le Monde' daté du 19 Juillet 2014

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Grave collision entre deux trains près de Pau
Un TER a percuté un TGV après un problème de signalisation jeudi après-midi. Quarante passagers sont blessés

Presque un an jour pour jour après le déraillement meurtrier d'un train à Brétigny (Essonne), la SNCF fait face à un nouvel accident dramatique. Jeudi 17 juillet à 17 h 38, à hauteur du passage à niveau de Denguin (Pyrénées-Atlantiques), un petit village du Béarn situé à 17 kilomètres au nord-ouest de Pau, deux trains sont entrés en collision, faisant plusieurs dizaines de blessés, dont quatre dans un état grave.

Un Train express régional (TER), parti de Pau à 17 h 17 en direction de Dax (Landes), a violemment percuté l'arrière d'un TGV, parti de Tarbes (Hautes-Pyrénées) pour rejoindre Paris. Les images de l'accident montrent l'avant de la locomotive du TER éventré, avec les vitres explosées et le pare-chocs gisant sur le ballast. L'arrière du TGV — roues, carrosserie, châssis —, lui, était ratatiné sur environ deux mètres, comme une boule de papier aluminium froissée.

Selon la préfecture des Pyrénées-Atlantiques, l'accident a fait quarante blessés, dont quatre graves. Parmi ceux-là, un bébé de 7 mois et un enfant de 10 ans étaient hors de danger vendredi matin. Deux personnes âgées étaient, elles, toujours en réanimation. L'une d'entre elles était dans un état jugé critique. Le conducteur du TER, pour sa part, était extrêmement choqué, rapporte une source proche de l'enquête.

A 18 heures, Pierre-André Durand, préfet des Pyrénées-Atlantiques, a déclenché le plan Orsec " nombreuses victimes ". Deux hélicoptères, 75 pompiers et 25 gendarmes étaient mobilisés, avec quatre équipes du service mobile d'urgence et de réanimation (SMUR). Un poste médical avancé a été installé dans une salle publique pour donner les premiers soins. Hormis les blessés graves, les autres passagers — au total 60 dans le TER et 178 dans le TGV — ont tous subi une visite médicale des pompiers à l'hôpital de Lescar, à quelques kilomètres au sud du village. " Même les personnes qui n'étaient pas blessées en apparence ", a précisé la cellule d'astreinte de la SNCF Aquitaine. Un numéro vert (0800 130 130) a été mis en place vers 21 heures.

La plupart des voyageurs du TER partant de Pau sont rentrés chez eux dans la soirée. Pour les voyageurs du TGV, certains sont partis dans des cars de substitution jusqu'à Bordeaux afin de reprendre un TGV pour Paris vendredi matin. D'autres sont restés à Pau et devaient prendre un nouveau TGV ce même vendredi.

Vendredi matin, il était encore trop tôt pour connaître les causes exactes de l'accident. " Ce type d'accident de rattrapage est très rare, confie Frédéric Cuvillier, le secrétaire d'Etat aux transports, qui s'est rendu sur place jeudi soir pour rencontrer les blessés et constater les dégâts. Le dernier accident de ce type remonte à 1992. "

Selon le ministre, à cet endroit, " le système de signalisation était en maintenance. Y a-t-il un lien de causalité entre la maintenance et l'accident ? Rien ne permet de l'affirmer, ni de l'exclure ", poursuit-il.

Pour Alain Krakovitch, le directeur général de la sécurité de la SNCF qui s'est également rendu sur place jeudi soir en compagnie de Jacques Rapoport, le président de Réseau ferré de France (RFF), la collision est effectivement intervenue après un problème de signalisation sur cette portion de ligne rénovée depuis quelques mois.

" Un incident affectait la signalisation sur cette ligne, a expliqué M. Krakovitch sur la radio de la SNCF. Le feu était au rouge en permanence à la sortie de la gare de Lescar, obligeant les trains à s'arrêter. A 16 h 45, un agent de la maintenance électrique est venu sur place et a rétabli le feu, un équipement datant de 2008. "

Au même moment, le TGV a été autorisé à franchir le feu rouge et à engager une marche à vue, c'est-à-dire sous les 30 km/h afin de pouvoir s'arrêter à la vue du moindre obstacle ou problème. Cinq minutes plus tard, " le train suivant, le TER 867285, s'était également arrêté au signal rouge avant de repartir à vitesse normale ", poursuit M. Krakovitch.

Roulant à la vitesse normale, il a rattrapé le TGV qu'il suivait et qui avançait au ralenti, et l'a percuté au sortir d'une courbe peu prononcée, mais qui, semble-t-il, ne permettait pas au conducteur du TER de percevoir assez tôt le train qui le devançait. " Le TER roulait sur cette portion de ligne à 120 km/h avant de ralentir à la vue du TGV, indique M. Rapoport. A l'impact, il roulait encore à 90 km/h. "

Pour les dirigeants de la SNCF et de RFF, la question est désormais de comprendre pourquoi le TER a repris son allure rapide. " Le plus vraisemblable, c'est que le feu est passé au vert et a autorisé le conducteur du train à reprendre une marche normale, reprend le dirigeant de RFF. Cependant, cela n'est qu'une hypothèse, et nous ne savons pas encore dire que c'est ce qui s'est effectivement passé. Les enquêtes doivent le dire. "

Comme après l'accident de Brétigny, trois enquêtes ont déjà été lancées. La SNCF a envoyé ses experts nationaux sur place pour une première enquête interne. Frédéric Cuvillier, dans le même temps, a demandé au Bureau d'enquête des accidents de transports terrestres d'engager une investigation. Enfin, la justice devrait également lancer sa propre enquête.

Y a-t-il eu un dysfonctionnement momentané de la signalisation sur les voies en raison des fortes chaleurs de cette journée ? Y a-t-il eu une erreur humaine ? Rien n'est encore sûr. Et tous les acteurs et observateurs demandent la plus grande prudence, à l'image de la CGT-Cheminots, qui rappelait, dans un communiqué jeudi soir, que " quelle que soit leur fonction, les cheminots se sont mis à disposition sur place pour aider les secours à l'évacuation, l'aide aux usagers et particulièrement aux victimes. Dans ces circonstances dramatiques, il est indispensable de rester prudent quant aux causes exactes de l'accident. "

M. Cuvillier a pour sa part demandé que soient vérifiés l'ensemble des appareils de signalisation du même type sur l'ensemble du réseau national. Ce matériel est connu sous le nom de boîte automatique à permissivité restreinte (BAPR) et est adapté aux voies à la circulation modérée, selon RFF. " C'est une vérification de précaution, explique le secrétaire d'Etat. Ce type de signalisation, très présent dans d'autres pays ferroviaires comme l'Allemagne et la Suisse, est peu présent en France. "

Vendredi soir, la SNCF et RFF devaient organiser un nouveau point d'information. Le président de la SNCF, Guillaume Pepy, a de son côté interrompu un déplacement en Australie pour rentrer d'urgence en France.

Claudia Courtois (à Bordeaux) et Philippe Jacqué

Rédigé par Philippe NOVIANT

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