Publié le 31 Octobre 2014

2826be1dLa croissance continue a être atone en France. Ce qu'il y a de nouveau c'est que l'on apprend, dans le même temps, que les greffiers près les Tribunaux du Commerce gagnent très bien leur vie alors même qu'il n'y a pas de talent à exercer cette profession et que cette profession ne comporte pas de risque particulier justifiant un tel salaire. Pire : les responsabilités n'ont rien à voir avec le travail d'un Président de la République alors même que le Président est payé près de deux fois moins !

Rappelons qu'un greffier près un Tribunal de Commerce gagne près de 30 000 Euros par mois ! Pour faire quoi ?

La croissance montera à partir du moment où les entreprises gagneront des parts de marché et seront bien implantées sur le territoire Français. Las, on considère trop souvent nos entreprises comme des vaches à lait. Résultat, elles sont surtaxées et nos greffiers, en situation de monopole se gavent sur la bête ! Quand les entreprises en ont marre de se faire saigner, elles implantent leur siège ailleurs et le greffier continue à vivre largement de ses subsides.

Il est impératif et urgent d'inverser le paradigme : l'entreprise doit avoir confiance en l'Etat et l'Etat doit les taxer justement, ni trop, ni trop peu. C'est à ce prix que nos entreprises redeviendront compétitives, c'est à ce prix que l'on récupèrera de la croissance, c'est à ce prix que le chômage sera réduit.

Un article du journal 'Le Monde' daté du 25 Juillet 2014

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Croissance : même François Hollande ne croit plus à la reprise

LE MONDE | 25.07.2014 à 10h54 • Mis à jour le 25.07.2014 à 16h44 | Par Marie Charrel

Ce n'est pas bon. Semaine après semaine, tous les indicateurs économiques envoient le même signal : la France décroche. D'après les chiffres publiés jeudi par le cabinet Markit, le PMI composite, cet indice considéré comme un baromètre avancé de l'activité, s'est établi en juillet à 54 points dans la zone euro, l'un des meilleurs scores depuis trois ans, mais… il est tombé à 49,4 en France. Les nouveaux chiffres du chômage, que Pôle emploi devait publier vendredi, ne devraient guère éclaircir l'horizon conjoncturel.

François Hollande semble enfin l'admettre. Il n'est « pas impossible » que la croissance puisse « encore s'affaiblir », a-t-il lâché lors du dîner annuel de la presse présidentielle le 21 juillet. Une confidence aussitôt minimisée par son entourage.

Il n'empêche. Après des mois de méthode Coué et d'optimisme à marche forcée, ces mots sonnent comme un aveu d'échec. Quelques jours plus tôt, lors de l'interview télévisée du 14 juillet, le président de la République assurait encore : « La reprise est là. »

« AU POINT MORT »

« La France fait moins bien que tous ses voisins et c'est très inquiétant », résume Gabriel Sein, chez Oxford Economics. « La situation économique est catastrophique », s'est quant à lui emporté Pierre Gattaz, le président du Medef, dans une interview publiée par le Figaro le 21 juillet, quelques heures avant le dîner présidentiel.

« C'est simple, tous les moteurs de la croissance sont au point mort », résume Christophe Blot, économiste à l'Observatoire français des conjonctures économiques (OFCE). La consommation des ménages ? Malgré le léger rebond de mai (+ 1 %), elle reste atone et ne devrait croître que de 0,3 % sur 2014, selon l'Insee. L'investissement des entreprises ? Il est à plat et ce ne sera guère mieux ces prochains mois, car le taux de profit de nos PME est le plus faible de la zone euro. S'ajoute à cela un déficit commercial abyssal (61,2 milliards d'euros), une courbe du chômage (10,1 %) qui ne s'inverse toujours pas et une inflation dangereusement basse.

Résultat : plus grand monde, à part le gouvernement, n'ose croire que la croissance sera de 1 % cette année. Dans ses prévisions pour 2014 publiées jeudi, le Fonds monétaire international (FMI) table sur 0,7 %, comme l'Insee. Et le consensus des économistes mise sur une croissance de 1,3 % au mieux en 2015, quand Bercy prévoit 1,7 %. « Irréaliste », juge M. Sein. « La France décroche et cela fait des mois que tous les chiffres le confirment. »

« IL VOULAIT VRAIMENT CROIRE AU REBOND »

Pourquoi le président a-t-il attendu si longtemps avant de l'admettre – même du bout des lèvres ? Peut-être l'aveu du 21 juillet vise-t-il d'abord à préparer les esprits avant le 14 août. Ce jour-là, le chiffre de la croissance du deuxième trimestre sera publié. Et il s'annonce décevant : 0,3 %, selon l'Insee. Au mieux. Peut-être M. Hollande modère-t-il aussi son optimisme en vue du délai que la France devra probablement négocier avec Bruxelles, comme en 2013, sur la trajectoire de ses finances publiques. Car il est peu probable que le déficit public, attendu à 3,9 % du PIB cette année, repasse sous les 3 % en 2015, comme promis. Le FMI table plutôt sur 3,4 %.

Le changement de ton présidentiel n'est pas seulement tactique, jugent certains. « Il voulait vraiment croire au rebond », assure un élu de la majorité. Il est vrai qu'il y a un an l'espoir restait permis. Au deuxième trimestre 2013, le PIB bondissait de 0,6 %, deux fois plus que celui de la zone euro (0,3 %), et presque aussi bien qu'en Allemagne (0,7 %). « Bercy pariait sur le redémarrage », commente Jean-Christophe Caffet, chez Natixis.

Dans le scénario idéal, la reprise du commerce mondial allait soutenir l'activité française et atténuer l'impact récessif des mesures d'économie (50 milliards d'euros sur trois ans). Mais le commerce mondial s'est révélé décevant. « C'était surtout sous-estimer à quel point la crise que nous venons de traverser n'est pas de même nature que les précédentes », explique M. Caffet.

« LONG ET DOULOUREUX »

Le délitement du tissu industriel français n'a en effet pas commencé avec le choc des subprimes. Il a débuté en 2000 et s'est accéléré depuis. En mai, la production industrielle a encore chuté de 1,7 %, la plus forte baisse depuis vingt mois.

Depuis quinze ans, la France est le pays de l'Union européenne dont les parts de marché dans le commerce mondial ont le plus reculé (avec la Finlande et l'Irlande), tombant de 4,7 % à 3,2 %, selon Natixis, tandis qu'elles se sont maintenues à 7,7 % en Allemagne. Nos entreprises n'enregistrent plus de gains de productivité et investissent trop peu dans la recherche : 1,38 % du PIB par an en moyenne, selon l'OCDE, contre 2,34 % en Suède ou 2 % en Allemagne. Et cela, alors que le coût unitaire du travail a augmenté de 23 % en France entre 2000 et 2012, selon l'OCDE, contre 19 % dans le reste de la zone euro et 4 % en Allemagne.

« Remonter la pente sera long et douloureux », juge M. Sein. « Sans les mesures de rigueur et les pressions déflationnistes, nous irions beaucoup mieux », estime quant à lui M. Blot, en insistant sur les réformes lancées par M. Hollande.

Le pacte de responsabilité, qui allégera le coût du travail, l'Accord national interprofessionnel (ANI), qui offre plus de flexibilité aux entreprises ou encore les trente-quatre plans pour l'industrie devraient contribuer à regonfler la croissance potentielle du pays. « L'ennui, c'est que ces mesures ne feront pas effet avant plusieurs années »,précise M. Caffet. En rappelant que les réformes entreprises de 2001 à 2006 par Gerhard Schröder pour redresser la compétitivité allemande n'ont porté leurs fruits qu'à partir de 2005…

    Marie Charrel
    Journaliste macroéconomie / politique monétaire

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Rédigé par Philippe NOVIANT

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Publié le 30 Octobre 2014

AN-VideIl faut distinguer deux situations :
- La richesse liée à la rente. A cela, on ne peut pas dire grand chose. Si le parlementaire a la chance d'avoir hérité ou investit dans des entreprises qui lui apportent, grand bien lui fasse. On a encore le droit d'investir dans ce que l'on veut pour pouvoir arrondir ses fins de mois. Par contre, évidemment, cette situation ne peut pas avoir été engendré par un conflit d'intérêt lié à une position d'élu...
- La richesse liée à un autre travail. Quand on effectue un autre travail que celui de parlementaire, par contre, la situation se corse. Parlementaire est un métier qui suppose qu'il soit exercé à plein temps. Il est suffisamment bien payé pour que l'argent du contribuable serve à payer un travail unique. Si le parlementaire exerce une activité d'avocat, cela pose problème car, outre le conflit d'intérêt qui peut décliner du métier d'avocat, le temps passer à préparer des dossiers ou plaider est incompatible avec le temps à préparer un dossier dans le cadre d'une fonction élective parlementaire.

Les cumulards doivent donc cesser leur activité annexe, dans l'intérêt général.

Un article du journal 'Le Monde' daté du 25 Juillet 2014

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Les revenus des parlementaires passés au crible

LE MONDE | 25.07.2014 à 11h11 • Mis à jour le 25.07.2014 à 11h24 | Par Service France (lemonde.fr)

Votre député exerce-t-il une activité rémunérée en dehors de l'Assemblée ? Pour quel salaire ? A-t-il des parts dans une entreprise ? Cela peut-il entrer en conflit avec son activité d'élu ? La Haute Autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP) a désormais les réponses. Créé par les lois sur la transparence de la vie publique, votées en 2013 à la suite du scandale Cahuzac, cet organisme collecte et analyse les déclarations de patrimoine et d'intérêts que les parlementaires lui ont envoyées en janvier. Les premières ne sont consultables que sur rendez-vous en préfecture et les secondes ont été publiées, jeudi 24 juillet, sur le site de la HATVP – à l'instar de ce qui se fait déjà dans une vingtaine de pays de l'Union européenne.


    LE CLUB DES PLUS DE 100 000 EUROS

10 % des parlementaires attestent d'une activité professionnelle (hors enseignement et mandats électoraux) et, parmi eux, une poignée seulement gagne plus de 100 000 euros par an. C'est le cas de Philippe Briand, député UMP d'Indre-et-Loire, maire de Saint-Cyr-sur-Loire, vice-président de l'agglomération de Tours et questeur à l'Assemblée nationale. Outre les 145 418 euros annuels que lui rapportent ces mandats électoraux, cet ancien trésorier de l'association pour le financement de la campagne de Nicolas Sarkozy est à la tête du réseau d'agences et d'administration de biens Cytia, numéro trois en France, et classé par le magazine Challenges 387e fortune de France avec un patrimoine estimé à 120 millions d'euros.

Il y a aussi Dominique Tian (UMP, Bouches-du-Rhône), qui détient des parts dans tellement de sociétés qu'il les a listées sur des feuilles en annexe de sa déclaration – pour un total de plus de 600 000 euros de dividendes en 2013. Enfin, à gauche, le sénateur du Tarn-et-Garonne et président du Parti radical de gauche, Jean-Michel Baylet, déclare une rémunération totale d'un peu plus de 700 000 euros en 2013, hors mandats électifs.

    LA FAMILLE, VALEUR REFUGE

L'examen des déclarations d'intérêts permet également de mettre en lumière la question des assistants parlementaires et de leur statut. Le Syndicat national des collaborateurs parlementaires rappelle « que les collaborateurs parlementaires ne bénéficient d'aucun statut. Seuls 52 % d'entre eux ont un contrat de travail à temps plein ».

Le flou domine et certains assistants parlementaires sont même des élus. Jean-Vincent Placé, sénateur EELV d'Ile-de-France, emploie par exemple comme collaboratrice Laure Lechatellier, vice-présidente du conseil régional d'Ile-de-France. Daniel Vaillant, sénateur PS de Paris, travaille, lui, avec Myriam El Khomri, adjointe à la mairie de Paris, quand Marie-Noëlle Lienemann, sénatrice de Paris, déclare comme collaborateur son acolyte de l'aile gauche du Parti socialiste et vice-président de la région Ile-de-France, Emmanuel Maurel. Patrick Mennucci, élu député des Bouches-du-Rhône en juin 2012, indique qu'il a été, au cours des cinq dernières années, l'assistant parlementaire du sénateur Rolland Povinelli, alors qu'il était maire du 1er secteur de Marseille de 2008 à 2014.

Enfin, de 10 % à 15 % des parlementaires déclarent employer des membres de leur famille comme « AP ». Parmi eux : Nicolas Dupont-Aignan, les députés UMP Claude Goasguen et Patrick Devedjian, le communiste Patrice Carvalho, les centristes Yves Jégo et Jean-Christophe Lagarde, le député PS Jean-Louis Touraine… Ou encore François Scellier, député UMP du Val-d'Oise, qui précise employer Julien et Benoît, du même nom, « à temps très partiel ».

    LES ACCROS DU BARREAU

A l'origine, le gouvernement souhaitait pouvoir interdire l'exercice du métier d'avocat-conseil avec le mandat de parlementaire mais les députés s'y sont opposés, arguant du risque d'inconstitutionnalité. Certains, parmi la quarantaine de parlementaires avocats, se sont « omis du barreau », le temps de leur mandature, comme Christophe Caresche, Dominique Raimbourg (PS) ou Hervé Gaymard, élu UMP de Savoie. D'autres exercent leur activité à temps partiel, comme Philippe Houillon (UMP), avocat depuis 1973, pour un salaire moyen de 4 000 euros par mois. Et puis il y a ceux qui touchent une petite fortune.

Le très médiatique député frontiste Gilbert Collard (Gard) bat certainement des records avec 400 000 euros de gains par an en moyenne entre 2008 et 2012. Le député UMP Frédéric Lefebvre perçoit plus de 200 000 euros annuels comme avocat, quand le sénateur de l'UDI François Zocchetto perçoit une moyenne de 150 000 euros par an depuis 2008.

    LE NID DORÉ DES MANDARINS

Les parlementaires issus de la fonction publique n'ont pas le droit de cumuler leur fonction avec leur poste. Ils doivent se mettre en disponibilité mais une exception existe pour les professeurs d'université. Plusieurs députés mandarins, statutairement universitaires, continuent à exercer. Jean-Louis Touraine (PS), médecin à « temps partiel » à l'hôpital Edouard-Herriot, à Lyon, déclare ainsi 7 987 euros par mois en plus de son indemnité.

Mais le plus célèbre de ces mandarins reste Bernard Debré (UMP). Avant de prendre sa retraite de médecin en 2012, il avait, en plus de son activité à l'hôpital, une activité privée très lucrative, puisqu'il déclare avoir perçu plus de 300 000 euros d'honoraires depuis 2009, sans compter ses indemnités d'élu municipal de 2 000 euros par mois. Les médecins libéraux sont, eux, libres de cumuler. La députée radicale de gauche du Lot Dominique Orliac déclare par exemple continuer son activité d'ophtalmologue à Cahors pour une rémunération de 90 000 euros par an.

    HEURS ET MALHEURS DES AUTEURS

Plonger dans les déclarations d'intérêts permet aussi de se souvenir que Patrick Balkany a écrit en 2010 un livre intitulé Une autre vérité, la mienne (éd. Michel Lafon, 2010) et d'apprendre que cela lui a apporté 14 250 euros. Ce n'est pas énorme, mais c'est tout de même plus que Nathalie Kosciusko-Morizet, qui a empoché 5 024 euros brut en droits d'auteur pour Tu viens ? (Gallimard, 2009) et 2 339 euros pour Le Front antinational (Editions du Moment, 2011). Mais moins que Jean-François Copé, qui totalise 36 690 euros de droits d'auteur, et surtout beaucoup moins que le député UMP de l'Eure, Bruno Le Maire, qui, avec son best-seller politique Jours de pouvoir (Gallimard, 2013), perçoit des droits d'auteur qui, précise-t-il, « peuvent atteindre 80 000 euros sur une année » pour une « publication réussie comme ».

En revanche, Nicolas Dupont-Aignan ne fait état d'aucune rémunération pour les cinq livres qu'il a publiés ces cinq dernières années, ni Henri Guaino avec ses trois dernières publications. A l'inverse, la sénatrice EELV Esther Benbassa liste, elle, sur plus de trois pages, l'intégralité des 45 rémunérations diverses en droits d'auteur qu'elle a perçues depuis 2009 : à part avec un record à 11 400 euros, la plupart oscillent autour de 100 à 200 euros et certaines publications ne lui ont rapporté que 6 ou 7 euros.

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Rédigé par Philippe NOVIANT

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Publié le 29 Octobre 2014

18 Assemblee NationaleUne autre pratique de la politique ? Laissez-moi rire ! Le garçon a une formation juridique (Science Po), ne connaît rien à l'économie, n'a jamais mis les pieds dans une entreprise et il veut diriger la France ? Ca fait trente ans que des profils similaires au sien dirigent la France et on voit l'état dans lequel on est :

- Pas un seul budget voté à l'équilibre en trente ans
- Des réformes qui ne servent à rien qui sont engagées
- Une compétitivité de notre pays en berne avec un taux de croissance indigne d'un pays comme la France

On croit réellement que ce Monsieur est capable de changer les choses alors qu'il a le même CV qu'un François Hollande qui brille actuellement par son incompétence ?

Quand on entend M. Bertrand dire qu'il a un avenir car il a une culture politique, ça fait froid dans le dos ! Pour diriger la France, il faut une culture économique, non politique ! La politique a amené la France au bord du gouffre ! Où est l'avenir dans tout ça ?

On le voit, Gérald Darmanin est à ce niveau car il a copiné avec un ex-ministre ! Belle preuve de compétence et de légitimité !

On dit que M. Gérald Darmanin n'est pas encore pourri, mais il va le devenir tant son CV ressemble à s'y méprendre à ceux de ses glorieux (???) prédécesseurs !

La France ne sortira pas grandie grâce à ce genre de personnages...

Un article du journal 'Le Monde' daté du 25 Juillet 2014

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ILS FERONT LE MONDE –
Gérald Darmanin Figure d'une droite populaire
A 31 ans, le jeune député et maire de Tourcoing veut incarner une autre pratique de la politique et le renouveau à l'UMP

A l'UMP, pendant que les chefs s'entre-tuent, la relève se prépare. De jeunes loups attendent leur tour. Gérald Darmanin est de ceux-là. A 31 ans, il est à la fois maire de Tourcoing, député du Nord et vice-président de la communauté urbaine de Lille. Son ascension fulgurante en fait l'un des espoirs de la droite. " Il a de l'avenir car il a une vraie culture politique ", estime Xavier Bertrand, son parrain en politique.

En 2012, son succès aux législatives l'avait fait sortir de l'anonymat. Deux ans plus tard, sa victoire aux municipales lui permet d'entrer dans la cour des grands. Proche de Xavier Bertrand, qu'il soutient dans son projet de candidature à la primaire à droite pour la présidentielle, Gérald Darmanin est aussi devenu le protégé de… Nicolas Sarkozy. Ce dernier l'invite régulièrement dans ses bureaux parisiens afin de l'attirer dans ses filets. A l'UMP, beaucoup voient déjà l'ambitieux passer dans le camp de l'ex-président d'ici à 2017. L'intéressé assure vouloir rester fidèle à Xavier Bertrand, tout en laissant entendre le contraire : " Nicolas Sarkozy doit revenir avec des personnes portant le renouveau, comme de jeunes élus aux municipales. " Le " renouveau " est son leitmotiv. En quête de notoriété, il multiplie les initiatives symboliques, comme le groupe " cadets-Bourbon " qu'il a fondé en 2013 avec six autres jeunes députés UMP.

Malgré son jeune âge, Gérald Darmanin est un vieux routier de la politique. Né à Valenciennes, il adhère à 16 ans au RPR après avoir entendu un discours de Philippe Seguin. Le héraut du gaullisme-social reste sa référence. Il intègre ensuite Sciences Po, à Lille, et devient le collaborateur de Jacques Toubon, alors député européen, qui lui ouvre son carnet d'adresses. Le jeune homme commence à s'implanter à Tourcoing en étant candidat sur la liste de Christian Vanneste aux municipales, en 2008. En parallèle, il devient collaborateur de Xavier Bertrand, alors secrétaire général de l'UMP. Les bases politiques sont là : un pied dans le local, un dans le national. Il continue sa formation en étant directeur de cabinet de David Douillet quand celui-ci est nommé secrétaire d'Etat, en juin 2011. L'année suivante, il profite de l'exclusion de l'UMP de Christian Vanneste en raison de propos homophobes pour s'imposer comme le candidat du parti aux législatives dans la 10e circonscription du Nord. Il l'emporte avec 55 % des voix malgré la candidature dissidente de son ex-mentor et la vague rose. Deux ans plus tard, il conquiert Tourcoing à la surprise générale.

Sa recette ? " Je fais beaucoup de terrain. Les gens me connaissent car je suis du coin, proche d'eux, et ne donne pas l'impression d'être prétentieux ", explique celui qui communique directement par mail et SMS avec ses administrés. Son profil de nouveau de la classe constitue son principal atout alors que l'UMP est frappée par la bombe Bygmalion. " Les électeurs me disent : “Contrairement aux anciens, vous n'êtes pas encore pourri !” "

Celui qui veut incarner, comme d'autres, " une autre pratique du pouvoir " tente de montrer l'exemple. Au lendemain des municipales, il a renoncé aux 3 100 euros mensuels qu'il aurait dû toucher en tant que maire, afin de respecter sa promesse de campagne de " non-cumul des indemnités ". L'édile a aussi baissé l'indemnité de ses adjoints de 5 %, soit une économie de 122 000 euros par an. " Certains peuvent penser que ces mesures sont populistes, pour moi, c'est populaire. Il faut donner des gages à la population pour instaurer une certaine confiance ", fait-il valoir, soulignant qu'à Tourcoing, 25 % de la population vit sous le seuil de pauvreté.

Loin des clichés d'une droite bourgeoise et élitiste, Gérald Darmanin veut incarner " une droite à l'écoute du peuple " pour coller à son électorat. Ce pur produit de la méritocratie à la française revendique ses origines populaires : sa mère était femme de ménage, son père tenait un bistrot. Avec sa sœur, il est le seul de la famille à avoir eu le bac. Il veut en faire une force. " Etre un enfant de pauvre est un moteur car on a plus faim que les autres. J'ai très vite compris que je devais avoir une vie différente de mes parents ", souligne-t-il. Ces derniers n'étaient pas politisés. Lui a basculé à droite car il croit au " mérite " et absolument pas au " déterminisme social ". " A Sciences Po, j'ai choisi Raymond Boudon plutôt que Pierre Bourdieu ", résume celui qui est marié à une femme " plutôt de gauche " et n'a pas d'enfants.

A l'entendre, ses combats actuels ne seraient que le reflet de son histoire. Son deuxième prénom est Moussa, en référence à son grand-père harki et ancien tirailleur algérien. Il en tire une conviction : " L'UMP doit changer de discours à l'égard des Français d'origine musulmane. " " Il ne faut pas les stigmatiser avec des mots blessants, alors qu'ils ont vocation à voter à droite ", selon lui. Cela n'empêche pas cet " eurocritique " et " patriote convaincu " de faire preuve d'une grande fermeté sur les sujets régaliens, notamment sur la question des Roms. En septembre 2013, il a lancé une pétition pour " réformer Schengen " afin de limiter l'afflux de cette population dans la métropole lilloise. " Les étrangers en situation irrégulière doivent quitter le territoire ", martèle-t-il.

Cela lui vaut des critiques de la gauche locale. " Il est prêt à tout pour gagner des voix, quitte à se montrer démagogue afin d'attirer l'électorat d'extrême droite ", juge Gilles Pargneaux, patron de la fédération PS dans le Nord. " C'est un démago sympa, qui dit aux électeurs ce qu'ils ont envie d'entendre ", sourit le député PS Thomas Thévenoud, qui le connaît bien et l'apprécie. En 2017, les deux hommes ne devraient plus se côtoyer à l'Assemblée : Gérald Darmanin entend garder sa mairie plutôt que son siège de député quand la loi sur le non-cumul des mandats sera appliquée.

Alexandre Lemarié

Prochain article :

J. W. Anderson, styliste.

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Rédigé par Philippe NOVIANT

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Publié le 28 Octobre 2014

350px-La-justiceGénéralement le salaire paie pour le talent ou pour la prise de risque. Dans le cadre des greffiers de tribunal de commerce, c'est ni l'un ni l'autre... C'est un monopole et parce que ces gens sont nominés sous décision du Ministre de la Justice, ils peuvent justifier d'un salaire deux fois plus important que le Président de la République lui même, poste à responsabilités bien plus importantes !

Qui paie ce salaire ? Les entreprises qui sont tenues de s'enregistrer. Comment peut-on continuer à payer autant des assimilés fonctionnaires sur le dos des entrepreneurs ? Après, on dira que les entrepreneurs s'en vont de France car ils sont pris pour des pigeons ! C'est vrai et ce sont les greffiers qui se gavent. Honteux !

Pour info, voici un petit lien pour savoir ce que fait (et ne fait pas) un greffier de Tribunal de commerce.

http://www.carrieres-juridiques.com/actualites-et-conseils-emploi-juridique/greffier-du-tribunal-de-commerce/179

Un article du journal 'Le Monde' daté du 25 Juillet 2014

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Le monopole des greffiers de tribunal de commerce

C'EST L'ACTIVITÉ la mieux rémunérée parmi celles étudiées dans le rapport de l'Inspection générale des finances (IGF). Peu connue du grand public, elle a joui d'une notoriété soudaine, en avril 2013, grâce à Louis Gallois : " Vous savez combien gagne un greffier de tribunal de commerce dans un gros greffe ? 30 000 euros par mois ", avait lancé le commissaire général à l'investissement, sur un ton polémique.

Cette profession est régulièrement montrée du doigt, à cause du monopole dont elle bénéficie pour gérer les données du registre du commerce et des sociétés. L'enregistrement et la diffusion de ces informations, qui sont payants, engendrent des " profits significatifs ", comme l'avait relevé, en 2013, la Cour des comptes dans une lettre à la garde des sceaux, Christiane Taubira. " L'Etat serait fondé à exiger une diminution du tarif facturé aux utilisateurs ", avait ajouté la haute juridiction. C'est l'objectif poursuivi par l'IGF : elle recommande de mettre en place une " délégation de service public unique nationale ".

Président du Conseil national des greffiers de tribunaux de commerce, Philippe Bobet n'apprécie pas la façon dont les inspecteurs des finances ont enquêté : c'est un rapport à charge, déclare-t-il, " à sens unique ", qui méconnaît la qualité de la prestation assurée par sa profession et tous les investissements qu'elle a consentis. Les conclusions de l'IGF sont " obsolètes ", puisque les greffiers ont fait des concessions, en 2013 : baisse de la rémunération sur l'immatriculation d'une société commerciale et gratuité s'agissant des auto-entrepreneurs, réduction des tarifs pratiqués sur la transmission de certains documents, etc.

Missions de service public

" Je ne conteste pas que nous ayons des revenus confortables, mais il est difficile de répondre aux chiffres cités dans le rapport de l'inspection car nous ne savons pas comment ils ont été calculés ", dit-il. Et de rappeler que ses pairs et lui exercent des missions de service public en vertu de règles validées par la chancellerie : " Nous sommes des serviteurs de l'Etat et l'Etat fait de nous ce qu'il veut. Mais on ne peut pas nous jeter sur le bord du sentier. "

B. Bi.

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Rédigé par Philippe NOVIANT

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Publié le 27 Octobre 2014

russie-moscou-cathedrale-basileLe fait que la Russie ait été impliquée dans le crash du vol MH 17 est malheureusement une évidence. Les rebelles ont été armés par la Russie et le missile qui a touché l'avion civil a été livré par la Russie. Ainsi, il est particulièrement maladroit et honteux de livrer des navires de guerre à un pays qui s'est rendu à ce point coupable d'ingérence vis à vis de son voisin Ukrainien pour pouvoir agrandir ses frontières.

La France doit donc prendre ses responsabilités à deux titres :

1. En refusant de livrer les navires de guerre que la Russie à commandés.
2. En maintenant une pression forte pour que la Russie cesse d'intervenir en Ukraine.

C'est à ce prix que la France pourra continuer à se dire qu'elle respecte les droits de l'Homme, car elle a une responsabilité majeure en la matière étant l'inventeur du concept.

Un article du journal 'Le Monde' daté du 23 Juillet 2014

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Face à la Russie, l'Europe choisit de tergiverser
Cinq jours après le crash du MH 17, les Vingt-Huit hésitent toujours à durcir les sanctions contre Moscou
Bruxelles Bureau européen

Beaucoup d'indignation mais pas de sanction. Malgré l'émotion planétaire suscitée par la destruction en plein vol d'un avion de la Malaysia Airlines au-dessus de l'Ukraine, le 17 juillet, les ministres des affaires étrangères de l'Union européenne ne s'apprêtaient pas à adopter de représailles sévères contre la Russie, lors de leur réunion, mardi 22 juillet, à Bruxelles.

Alors que les Etats-Unis pressent leurs alliés européens de durcir les mesures de rétorsion contre le Kremlin, à l'instar de celles adoptées par Washington avant cet accident, il semblait peu probable que les chefs de la diplomatie de l'UE aillent au-delà d'une vive condamnation de cet attentat qui a fait 298 victimes, dont une majorité d'Européens. " Nous avons le doigt sur la gâchette, mais la détente viendra plus tard ", disait-on à Paris à la veille de cette rencontre.

Autrement dit, les Européens vont sermonner Moscou et se réservent la possibilité, " dans les quinze prochains jours ", de préciser leur riposte. " Nous ne sommes pas dans une logique de sanction, mais de dissuasion vis-à-vis de la Russie ", souligne une source française.

La réunion ministérielle de mardi devait être précédée, à l'aube, de deux réunions entre les ambassadeurs de l'UE, mais " tout dépendra clairement de l'attitude des Pays-Bas ", indiquait une source bruxelloise de haut niveau.

Au cours des derniers jours, le ministre néerlandais des affaires étrangères, Frans Timmermans, s'est rendu en Ukraine et aux Nations unies, à New York. M. Timmermans allait, selon des sources néerlandaises, prôner surtout le respect pour les victimes de la catastrophe, la nécessité de récupérer rapidement les corps et de lancer une enquête en profondeur sur les causes et les responsabilités du drame qui a coûté la vie à 192 citoyens des Pays-Bas, dont de nombreux enfants.

Mais La Haye craint qu'une décision hâtive de l'UE ne fasse qu'envenimer la situation : acculées, les forces séparatistes de l'est de l'Ukraine risquent de se montrer plus radicales et d'empêcher les investigations de la communauté internationale. " Il nous semble difficile d'aller plus loin, dès mardi, en matière de sanctions, mais ce sera aux Néerlandais de nous le dire ", commentaient en substance des experts français et allemands.

Les premières exigences de La Haye semblent satisfaites. Fort opportunément, à la veille de la réunion de Bruxelles, les rebelles séparatistes ont remis, lundi, les boîtes noires du Boeing 777 à une délégation malaisienne et ont permis le départ du train réfrigéré contenant les corps de 282 victimes. Le président russe, Vladimir Poutine, s'est de nouveau entretenu, mardi aux premières heures, avec le premier ministre néerlandais, Mark Rutte, pour la deuxième fois en trois jours.

Voilà pour l'immédiat après-crash. Il s'agira ensuite de " distinguer la catastrophe des représailles ", analyse une autre source bruxelloise.

Dans un premier temps, le Conseil européen va élargir la base juridique permettant de sanctionner des individus et des " entités ". Cette procédure est indispensable mais beaucoup plus complexe que celle qui est en vigueur aux Etats-Unis. " Obama peut prendre une ordonnance, mais nous, nous devons nous coordonner à vingt-huit et agir sous le regard exigeant des juristes ", insiste-t-on à Paris pour expliquer le décalage entre Bruxelles et Washington, alors que les Américains poussent l'UE à cibler, notamment, les responsables des " républiques populaires " de Donetsk et Louhansk. " On voudrait faire plus, mais techniquement, on ne pourra pas présenter, mardi, une liste d'individus qui tienne la route devant les tribunaux ", dit-on à Paris.

Les Vingt-Huit devraient aussi annoncer la mise à l'étude de mesures supplémentaires visant, par exemple, à imposer un " black-out financier " avec la Crimée, en interdisant toutes les transactions bancaires et les investissements dans cette région annexée par Moscou.

Le" volet 3 " des sanctions européennes – des mesures économiques contre des sociétés russes de premier plan, entre autres – devrait être réévoqué. " On ne voit pas comment on pourra échapper à cette discussion ", souligne-t-on au Quai d'Orsay, même si elle divise les partisans de la méthode forte et ceux qui ont surtout l'œil rivé sur le dossier de l'approvisionnement énergétique, dont une bonne part de leur économie est dépendante. Parmi ces pays, on trouve notamment la Grèce, l'Autriche, l'Estonie et l'Italie, cette dernière ayant en outre de nouveaux projets de coopération avec Moscou dans le domaine de l'énergie. " Il n'est pas certain que les pays voisins de la Russie aient très envie de cogner sur Gazprom, de crainte des représailles ", ajoute-t-on à Paris.

La question des sanctions économiques est toujours, à ce stade, " une discussion en cours ", relève une source française. Un euphémisme qui masque la pression croissante sur la France pour qu'elle renonce à la livraison des navires de guerre Mistral à la Russie. David Cameron, le premier ministre britannique, n'a pas caché son irritation, lundi, devant la Chambre des communes : " Dans notre pays, il serait impensable de remplir un contrat comparable à celui que les Français ont conclu (…). Nous ne pouvons pas continuer à faire du “business as usual” avec un pays qui se comporte de cette façon. "

De son côté, François Hollande a légèrement infléchi la position française. Evoquant le Mistral devant la presse présidentielle, lundi soir, le chef de l'Etat a souligné que " le premier est quasiment achevé et va être livré, tel que cela est prévu, au mois d'octobre ". Avant de poursuivre : " Est-ce à dire que le reste du contrat, le deuxième Mistral, pourra être fait ? Cela dépendra de l'attitude de la Russie. "

A Paris, on soutient qu'il n'est pas question, pour l'heure, d'envisager des sanctions rétroactives lors de la réunion de Bruxelles. " Si c'était le cas, on a beaucoup d'idées sur d'autres secteurs qui pourraient être affectés ", lâche de façon sibylline un conseiller influent. Une allusion claire aux nombreux contrats allemands avec la Russie dans les domaines de l'énergie, des biens d'équipements et, aussi, de l'armement.

A n'en pas douter, la Russie est passée maître dans l'art de diviser les Européens pour continuer à mieux peser sur l'Ukraine.

Jean-Pierre Stroobants et Yves-Michel Riols (à Paris)

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Rédigé par Philippe NOVIANT

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Publié le 24 Octobre 2014

On le voit, M. Hollande n'est pas le seigneur de guerre décrit lors du conflit au Mali. Entre le Mali et la Centrafrique, les situations étaient différentes. Des terroristes ont semé la discorde au Mali. La France est intervenue en dispersant ces groupes.

En Centrafrique, la population est divisée en deux : des chrétiens d'un côté, des musulmans de l'autre. Des groupes des deux religions ont mené des actions qui ont donné lieu à représailles, représailles qui ont largement débordé sur les civils.

Il fallait donc avoir une politique ferme de désarmement des deux groupes et ne pas hésiter à utiliser la force, envers les deux groupes menant des violences comparables.

La France n'a pas mené son action car elle avait encore en tête que le musulman était le méchant et le chrétien le gentil. Cette erreur, cette méprise donne lieu à une totale inefficacité de notre action dans ce pays. On manque de courage, de réflexion, de stratégie. M. Hollande n'est donc pas le génie militaire que les Maliens en dressent...

Un article du journal 'Le Monde' daté du 6 Mars 2014

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ANALYSE
Centrafrique : " Sangaris " ou la " chronique d'un échec annoncé "
Trois mois après le lancement de l'opération française, la division du pays s'est accrue

La Centrafrique vit sa crise sécuritaire et humanitaire la plus aiguë depuis l'indépendance, proclamée en 1960. Le pays est en proie à une vague de tueries, de transferts forcés de populations et de pillages sans précédent. Les crimes de guerre ont touché tout le monde. Et la purification ethnique, qui vise la communauté musulmane, est radicale.

Trois mois après le lancement de l'intervention militaire française " Sangaris ", souhaitée et saluée par une immense majorité de Centrafricains et bénéficiant d'une forte légitimité internationale, le constat est amer.

Si, à terme, les troupes étrangères — de Sangaris, de l'Union africaine, de l'Union européenne, et bientôt de l'ONU — parviennent à rétablir une certaine sécurité dans le pays, l'opération a été menée de telle manière qu'elle n'a pu éviter que la tempête se déchaîne sur une Centrafrique déjà meurtrie par une année de crimes commis par la Séléka, un mouvement rebelle musulman venu du Nord. Les forces étrangères ont assisté à une campagne croisée de tueries qui sera un jour qualifiée, si la justice internationale s'en saisit, de " crimes contre l'humanité ".

Aujourd'hui, un calme relatif ne revient que faute d'ennemis ou de cibles, dans les endroits où la purification ethnique a été couronnée de succès. Et la guerre est loin d'être finie.

La première étape fut le désarmement de la Séléka et son départ de Bangui, symbolisée par la chute du président Michel Djotodia, le 10 janvier. Mais la coalition de combattants musulmans, appuyés par des mercenaires tchadiens et soudanais, a quitté la capitale sans avoir été véritablement désarmée. Ils occupent toujours plus de la moitié de la Centrafrique.

La deuxième étape est le conflit contre les anti-balaka (les " anti-machettes ", les " invincibles "), ces milices chrétiennes qui occupent l'ouest du pays et qui, de la lutte contre la Séléka, sont passés à une guerre sans pitié contre la population musulmane. Elles se divisent actuellement sur leurs prochains objectifs, la tendance la plus radicale souhaitant combattre le gouvernement et les forces étrangères.

La troisième étape, prévisible même si nul ne peut affirmer quand elle aura lieu, devrait de nouveau opposer les forces étrangères et la Séléka, si celle-ci — comme cela semble être le cas depuis un mois environ — stoppe son retrait pour tenter de conserver certaines régions et de diviser le pays. Actuellement, la ligne de démarcation va des régions de Kabo au nord à Mobaye au sud, en passant par Kaga-Bandoro et Bambari. La Centrafrique est de facto divisée entre l'ouest et l'est.

A l'est de cette ligne invisible et que nul n'évoque officiellement, la Séléka contrôle encore des territoires où elle se livre à des assassinats et des pillages. Dans certaines villes, les chrétiens sont majoritaires, comme à Bambari ou Bangassou, ou représentent la moitié de la population, comme à Bria. Ces régions sont aussi celles, stratégiques, du diamant et de l'uranium.

Jusqu'à présent, la guerre a provoqué le mouvement d'un quart à un tiers de la population centrafricaine, selon l'ONU. Environ 300 000 Centrafricains sont réfugiés à l'étranger, au Tchad, au Cameroun, en République démocratique du Congo, et dans des pays où ils ont été évacués par avion. La majorité des civils qui ont fui leurs maisons sont toutefois encore dans le pays, dans des camps de réfugiés. Ces déplacés internes sont au moins 700 000.

Il resterait entre 100 000 et 150 000 musulmans piégés en secteur contrôlé par les anti-balaka, dans l'Ouest, en attente de convois d'évacuation. Ils sont le plus souvent assiégés autour de mosquées ou de mairies. Par ailleurs, des chrétiens peuplent de nombreux camps de déplacés, même dans les régions d'où la Séléka s'est retirée, effrayés par l'insécurité et les pillages. Et ils sont encore des centaines de milliers dans l'Est, livrés aux violences de la Séléka.

" Sangaris est légitime et utile, mais la manière dont l'opération a été conduite est vraiment la chronique amère d'un échec annoncé, s'indigne un observateur européen, fin connaisseur de la Centrafrique. Le seul véritable succès est en fait l'objectif initial : le départ de Djotodia et de la Séléka de Bangui. Mais, depuis que l'armée française a laissé les anti-balaka commettre le massacre du 5 décembre 2013 à Bangui sans réagir, et parce qu'en trois mois elle n'a fait que de l'interposition molle, sans tuer ni arrêter les pires criminels de guerre, elle a déçu les Centrafricains, trahi son mandat. La France sera un jour questionnée sur le fait que son armée a assisté à une campagne radicale de tueries et de “purification ethnique” sans réagir. "

Aurait-il été possible d'agir autrement ? Des officiers français, outrés par le déni de réalité en vogue à Paris et dans les discours officiels français à Bangui, pensent que oui. " Il y a eu à la fois un problème politique de volume du contingent et de règles d'engagement, et un commandement trop timoré, critique un officier supérieur. Que l'on prenne quelques semaines, malgré ses crimes passés, pour désarmer l'armée de la Séléka, et ainsi éviter un conflit trop violent, c'est compréhensible. Mais en revanche, qu'on n'intervienne pas tout de suite et durement contre les anti-balaka, qui sont devenus les principaux criminels de guerre depuis trois mois, est incompréhensible. C'est du gâchis. "

Et de poursuivre : " Malgré des opérations ponctuelles utiles sur le terrain, je crains que nous soyons de facto un jour accusés de non-assistance à population en danger, ce qui était précisément la raison de l'intervention. "

Les organisations humanitaires telles qu'Amnesty International et Human Rights Watch dressent le même constat très critique envers Sangaris, même si l'intervention militaire est perçue comme légitime. L'ONU et ses diverses agences, qui ont été d'une inefficacité spectaculaire pendant cette période d'urgence humanitaire, semblent prendre, bien que tardivement, la mesure de la tragédie. New York tente désormais de mettre sur pied l'une des plus importantes opérations militaires et humanitaires de la planète.

Pour les musulmans de Centrafrique, et à moins d'un retour fort improbable, il sera trop tard. La purification ethnique aura vaincu, sur au moins la moitié du territoire.

Les deux questions des semaines et mois à venir sont de taille : comment aider le gouvernement de Bangui à prendre le contrôle de l'Ouest aux mains des anti-balaka ? Puis comment l'aider à maintenir l'unité territoriale du pays en reprenant le contrôle de l'Est à la Séléka ? L'Est où, là aussi, des milices anti-balaka sont à l'affût et pourraient commettre des tueries égales ou pires à celles de l'Ouest.

Rémy Ourdan

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Rédigé par Philippe NOVIANT

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Publié le 23 Octobre 2014

PauSncfVoici une conversation que j'ai eu avec, sans doute, un salarié de la SNCF suite au dernier drame de la SNCF. La SNCF a-t-elle encore les moyens de financer 160 jours de travail par an pour ses salariés ? La SNCF a-t-elle encore les moyens de financer des départs en retraite à 57 voire 52 ans ?

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Philippe Noviant Il y a des accidents car il y a un manque d'entretien. Et il y a manque d'entretien car on ne bosse pas assez à la SNCF et loin s'en faut !
La SNCF est responsable de l'accident de Brétigny et la SNCF est responsable de cet accident !
En attendant, en comité de ligne, quand on dit qu'il faut réparer les voies de Rhône Alpes, on nous dit que ce n'est pas possible car on envoie le personnel de Rhône Alpes en région Parisienne suite à Brétigny.
En clair on déshabille Paul pour habiller Jacques... A l'arrivée Paul attrape froid et meurt. Est-ce si étonnant d'avoir ces résultats de la part d'une boite qui préfère faire grève pour ses intérêts personnels que pour la sécurité de ses voyageurs ?

Hassan Cehef Objection Votre Honneur, et vous vous trahissez dans votre commentaire, le réseau n'est pas entretenu correctement, car il n'y a pas assez de personnel. Pour le reste, ne mettez pas tout le monde dans le même panier. Les agents d'exécution sont là pour exécuter ce qu'on leur dit d'exécuter. La politique de l'entreprise ne leur est pas imputable...Lisez les tracts syndicaux de l'entreprise un peu...

Philippe Noviant Dans cette boite, ce n'est jamais la faute de personne ! A l'arrivée on a des Brétigny, on a des Orthez !
Le réseau n'est pas entretenu correctement car, à la SNCF, ON NE FOUT RIEN ! On travaille moins que 35h, et on passe son temps à râler et à demander toujours plus de personnel alors que la boite est en déficit !
C'est plus facile de râler que de bosser ! On demande toujours plus de moyen mais on bosse de moins en moins et à l'arrivée y' a de la casse car l'incompétence gangrène la boite !
Quand on parle de remettre en cause les régimes spéciaux, on a la moitié de la SNCF dans la rue, mais quand il s'agit de parler des accidents, le personnel dit qu'il faut attendre les responsabilités. Les responsabilités de Bretigny sont maintenant connues : manque d'entretien. Et manque d'entretien car vous bossez PAS et que vous demandez toujours plus de personnel alors que la boite n'a pas les moyens de les financer !
C'est ça la réalité ! La réalité c'est que le "F" dans SNCF VEUT DIRE FAINEANTS et que cette politique de bras cassé revient à mettre en cause la sécurité du voyageur ! Je dis voyageur exprès : je ne parle pas de clients car la SNCF ne sait pas et n'a jamais su ce qu'était un client !
On va en parler des tracts syndicaux : ils sont écrits par un personnel qui est à 100% détaché de la boite. En d'autres termes, ils sont payés à défendre les acquis d'un personnel archi-gâté et détaché à 100% des préceptes économiques de base de notre pays... Les tracts syndicaux, je les ai tous lus : ils disent tous qu'il est inadmissible de revenir sur les régimes spéciaux mais se taisent sur les responsabilités de Brétigny. Il est temps que le personnel de la SNCF se mette à travailler au lieu de défendre des acquis sociaux d'un autre âge... En attendant, quand la mise en concurrence viendra, vous serez obligé de vous mettre à bosser. Vous serez obligé comme France Télécom a été obligée de le faire il y a dix ans. Ca s'est mal passé à France Télécom avec son personnel. Ca se passera mal à la SNCF. Pour ma part, j'aurais fait mon job : je vous aurais prévenu. Si vous voulez continuer à rejeter la faute sur les autres, vous pouvez le faire. Il y a un mois de cela, j'ai dit à un représentant RFF, lors d'un comité de ligne, qu'il était inadmissible de repousser les travaux locaux sur les voies en prétextant que le personnel devait bouger en région parisienne pour éviter un autre Brétigny. J'ai dit que cette logique était absurde car on risquait d'avoir un Brétigny en province. Moins d'un moi après mon intervention, on a eu un Brétigny en province. J'aurais préféré avoir tort...
M. Hassan Cehef, par vos propos, vous portez la responsabilité de cet accident. Je vous saurais gré de bien vouloir faire montre d'un minimum de décence et de travailler au lieu de parler.
Ceci sera la dernière réponse que je vous ferai car vous n'êtes pas digne que je débatte avec vous, les conséquences sont trop graves pour cela. En effet, quand vous plaidez pour vos régimes spéciaux, je plaide pour le respect élémentaire de la vie humaine. Nous ne sommes donc pas égaux.
A jamais.

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Rédigé par Philippe NOVIANT

Publié dans #Parti Renouveau Politique

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Publié le 22 Octobre 2014

PauSncf.jpgIl n'a pas fallu longtemps pour démontrer que j'avais raison concernant la situation que j'avais décrite lors du comité de ligne St-André-Le-Gaz - Chambéry qui a eu lieu le 30 juin 2014 à Grenoble.

Le représentant des Réseaux Ferrés de France (RFF) ainsi que celui de la SNCF avaient dit qu'ils repousseraient des travaux importants sur cette ligne en 2016. Ils devaient initialement avoir lieu en 2012. Raison invoquée ? Le drame de Brétigny a conduit la SNCF à déplacer le personnel de la maintenance des voies de Chambéry en Région Parisienne pour vérifier les voies suite au drame de Brétigny.

A cette annonce, j'ai perdu mon calme et ai poussé une gueulante virulente : j'ai dit qu'il était inadmissible que l'on en vienne à du rafistolage en déshabillant Paul (Chambéry) pour habiller Jacques (la Région Parisienne).

La situation de la maintenance des voies doit passer par une augmentation drastique des durées de travail par RFF et par la SNCF. On ne peut pas continuer, d'un côté à financer des départs en retraite à 57 ans et déplorer le manque de moyen en déplaçant un personnel à travers la France.

Urgence il y a : il est donc indispensable de recruter, de former du personnel et, dans le même temps, d'augmenter le temps de travail effectif du personnel dans un simple but de rentabilité économique car la SNCF et la RFF sont en situation de déficit chronique qui ne leur permettent plus de financer un personnel qui ne travaille que 160 jours par an.

Moins de 3 semaines après mon intervention on a la preuve de la justesse de mes propos : des morts et des syndicats qui soutiennent la SNCF en ne remettant nullement en compte leurs conditions de travail. Ils font grève quand il s'agit de revenir sur leurs régimes spéciaux mais que font-ils pour préserver la sécurité du voyageur ? Que font-ils à part demander toujours plus de moyens financés par le contribuable ?

Les moyens sont déjà donnés à faire partir le personnel à 57 ans, voire 52 ans pour les roulants ! Les moyens sont déjà donnés à financer 160 jours de travail par an seulement !

La responsabilité incombe dorénavant à la SNCF et à M. Pépy de revenir sur des conditions de travail qui ne sont plus en adéquation avec les aspects sécuritaires que la compagnie se doit de donner aux voyageurs !

A la SNCF, à la RFF, il va falloir maintenant travailler dans l'intérêt du voyageur.

Un article du journal 'Le Monde' daté du 19 Juillet 2014

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Grave collision entre deux trains près de Pau
Un TER a percuté un TGV après un problème de signalisation jeudi après-midi. Quarante passagers sont blessés

Presque un an jour pour jour après le déraillement meurtrier d'un train à Brétigny (Essonne), la SNCF fait face à un nouvel accident dramatique. Jeudi 17 juillet à 17 h 38, à hauteur du passage à niveau de Denguin (Pyrénées-Atlantiques), un petit village du Béarn situé à 17 kilomètres au nord-ouest de Pau, deux trains sont entrés en collision, faisant plusieurs dizaines de blessés, dont quatre dans un état grave.

Un Train express régional (TER), parti de Pau à 17 h 17 en direction de Dax (Landes), a violemment percuté l'arrière d'un TGV, parti de Tarbes (Hautes-Pyrénées) pour rejoindre Paris. Les images de l'accident montrent l'avant de la locomotive du TER éventré, avec les vitres explosées et le pare-chocs gisant sur le ballast. L'arrière du TGV — roues, carrosserie, châssis —, lui, était ratatiné sur environ deux mètres, comme une boule de papier aluminium froissée.

Selon la préfecture des Pyrénées-Atlantiques, l'accident a fait quarante blessés, dont quatre graves. Parmi ceux-là, un bébé de 7 mois et un enfant de 10 ans étaient hors de danger vendredi matin. Deux personnes âgées étaient, elles, toujours en réanimation. L'une d'entre elles était dans un état jugé critique. Le conducteur du TER, pour sa part, était extrêmement choqué, rapporte une source proche de l'enquête.

A 18 heures, Pierre-André Durand, préfet des Pyrénées-Atlantiques, a déclenché le plan Orsec " nombreuses victimes ". Deux hélicoptères, 75 pompiers et 25 gendarmes étaient mobilisés, avec quatre équipes du service mobile d'urgence et de réanimation (SMUR). Un poste médical avancé a été installé dans une salle publique pour donner les premiers soins. Hormis les blessés graves, les autres passagers — au total 60 dans le TER et 178 dans le TGV — ont tous subi une visite médicale des pompiers à l'hôpital de Lescar, à quelques kilomètres au sud du village. " Même les personnes qui n'étaient pas blessées en apparence ", a précisé la cellule d'astreinte de la SNCF Aquitaine. Un numéro vert (0800 130 130) a été mis en place vers 21 heures.

La plupart des voyageurs du TER partant de Pau sont rentrés chez eux dans la soirée. Pour les voyageurs du TGV, certains sont partis dans des cars de substitution jusqu'à Bordeaux afin de reprendre un TGV pour Paris vendredi matin. D'autres sont restés à Pau et devaient prendre un nouveau TGV ce même vendredi.

Vendredi matin, il était encore trop tôt pour connaître les causes exactes de l'accident. " Ce type d'accident de rattrapage est très rare, confie Frédéric Cuvillier, le secrétaire d'Etat aux transports, qui s'est rendu sur place jeudi soir pour rencontrer les blessés et constater les dégâts. Le dernier accident de ce type remonte à 1992. "

Selon le ministre, à cet endroit, " le système de signalisation était en maintenance. Y a-t-il un lien de causalité entre la maintenance et l'accident ? Rien ne permet de l'affirmer, ni de l'exclure ", poursuit-il.

Pour Alain Krakovitch, le directeur général de la sécurité de la SNCF qui s'est également rendu sur place jeudi soir en compagnie de Jacques Rapoport, le président de Réseau ferré de France (RFF), la collision est effectivement intervenue après un problème de signalisation sur cette portion de ligne rénovée depuis quelques mois.

" Un incident affectait la signalisation sur cette ligne, a expliqué M. Krakovitch sur la radio de la SNCF. Le feu était au rouge en permanence à la sortie de la gare de Lescar, obligeant les trains à s'arrêter. A 16 h 45, un agent de la maintenance électrique est venu sur place et a rétabli le feu, un équipement datant de 2008. "

Au même moment, le TGV a été autorisé à franchir le feu rouge et à engager une marche à vue, c'est-à-dire sous les 30 km/h afin de pouvoir s'arrêter à la vue du moindre obstacle ou problème. Cinq minutes plus tard, " le train suivant, le TER 867285, s'était également arrêté au signal rouge avant de repartir à vitesse normale ", poursuit M. Krakovitch.

Roulant à la vitesse normale, il a rattrapé le TGV qu'il suivait et qui avançait au ralenti, et l'a percuté au sortir d'une courbe peu prononcée, mais qui, semble-t-il, ne permettait pas au conducteur du TER de percevoir assez tôt le train qui le devançait. " Le TER roulait sur cette portion de ligne à 120 km/h avant de ralentir à la vue du TGV, indique M. Rapoport. A l'impact, il roulait encore à 90 km/h. "

Pour les dirigeants de la SNCF et de RFF, la question est désormais de comprendre pourquoi le TER a repris son allure rapide. " Le plus vraisemblable, c'est que le feu est passé au vert et a autorisé le conducteur du train à reprendre une marche normale, reprend le dirigeant de RFF. Cependant, cela n'est qu'une hypothèse, et nous ne savons pas encore dire que c'est ce qui s'est effectivement passé. Les enquêtes doivent le dire. "

Comme après l'accident de Brétigny, trois enquêtes ont déjà été lancées. La SNCF a envoyé ses experts nationaux sur place pour une première enquête interne. Frédéric Cuvillier, dans le même temps, a demandé au Bureau d'enquête des accidents de transports terrestres d'engager une investigation. Enfin, la justice devrait également lancer sa propre enquête.

Y a-t-il eu un dysfonctionnement momentané de la signalisation sur les voies en raison des fortes chaleurs de cette journée ? Y a-t-il eu une erreur humaine ? Rien n'est encore sûr. Et tous les acteurs et observateurs demandent la plus grande prudence, à l'image de la CGT-Cheminots, qui rappelait, dans un communiqué jeudi soir, que " quelle que soit leur fonction, les cheminots se sont mis à disposition sur place pour aider les secours à l'évacuation, l'aide aux usagers et particulièrement aux victimes. Dans ces circonstances dramatiques, il est indispensable de rester prudent quant aux causes exactes de l'accident. "

M. Cuvillier a pour sa part demandé que soient vérifiés l'ensemble des appareils de signalisation du même type sur l'ensemble du réseau national. Ce matériel est connu sous le nom de boîte automatique à permissivité restreinte (BAPR) et est adapté aux voies à la circulation modérée, selon RFF. " C'est une vérification de précaution, explique le secrétaire d'Etat. Ce type de signalisation, très présent dans d'autres pays ferroviaires comme l'Allemagne et la Suisse, est peu présent en France. "

Vendredi soir, la SNCF et RFF devaient organiser un nouveau point d'information. Le président de la SNCF, Guillaume Pepy, a de son côté interrompu un déplacement en Australie pour rentrer d'urgence en France.

Claudia Courtois (à Bordeaux) et Philippe Jacqué

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Publié le 21 Octobre 2014

russie-moscou-cathedrale-basileIl est évident que la Russie a une grosse part de responsabilité dans cet accident. Comme le dit cet article, la relative mansuétude des instances internationales vis à vis de la Russie se paie cash aujourd'hui.

On montre dans cette analyse que Moscou n'a eu de cesse de pourrir la situation. Elle se paie aujourd'hui cash par la mort de 300 personnes innocentes. Il est temps que le monde dise à la Russie en lui montrant que ces faits sont inacceptables.

Un article du journal 'Le Monde' daté du 19 Juillet 2014

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ANALYSE
Cette guerre que le monde voulait oublier

Le crash du Boeing de la Malaysia Airlines suscite un deuil international. Il représente aussi un terrible rappel à la réalité. Fini le déni pour ceux qui espéraient que la " crise ukrainienne ", selon l'euphémisme en vigueur, serait circonscrite à une région, le Donbass. Que l'est de l'Ukraine resterait un trou noir dans ce pays de 45 millions d'habitants entre l'UE et la Russie dont la souveraineté a été mise aux enchères, parfois par ses propres amis.

En finir avec l'Ukraine. Passer à autre chose. Enlever cette vilaine fièvre dans les rapports avec la Russie qui perdure depuis la chute du président Viktor Ianoukovitch, fin février. L'annexion de la Crimée, au mépris du droit international ? Vite acceptée. La déstabilisation préméditée, organisée, de l'est de l'Ukraine, par le truchement de séparatistes locaux ou importés de Russie ? Annoncée et réalisée, sous nos yeux. Aujourd'hui, il n'est plus question de revendications fédéralistes, mais d'une population civile prise en otage par des groupes de mercenaires et de combattants faisant la guerre pour la guerre.

Pendant ces cinq mois, Moscou n'a cessé de réclamer une solution politique. Pendant ces cinq mois, Moscou n'a cessé de contribuer au pourrissement sur le terrain. Sans que jamais ses mensonges soient stigmatisés. Sans que jamais les canons de la propagande télévisée baissent en intensité, instillant la haine de l'autre, du frère, de l'Ukrainien. Si la Russie avait voulu éteindre ce conflit, elle aurait bouclé sa frontière, fermant les voies d'acheminement en hommes et en matériels.

On ne sait qui précisément a abattu l'avion de Malaysia Airlines. Mais énonçons une évidence : les Ukrainiens ont des ennemis au sol, et pas dans les airs, tandis que les séparatistes se sont vantés à plusieurs reprises d'avoir abattu des hélicoptères et des avions de l'armée. Auraient-ils confondu un appareil civil et militaire ? L'enquête semble compromise en zone de guerre. D'autant qu'il est vain d'espérer l'aide de Moscou.

Ce drame ne peut servir qu'à une chose : placer enfin la Russie devant ses responsabilités. Le prétendu pompier est un pyromane. Mettre des mots sur la réalité est le début du courage. Un courage dont les dirigeants européens n'ont guère fait preuve, ces derniers mois. Des sanctions économiques, nominales et sectorielles, ont été prises, plus sévères à Washington qu'à Bruxelles. Enlisée dans ses divisions, l'UE a, comme souvent, renoncé à faire de la politique.

Sa tentation inavouable est apparue au cours du sommet de Deauville, le 6 juin, pour le 70e anniversaire du Débarquement. Elle consiste à revenir aux affaires courantes, commerciales. On préfère discourir sur les risques d'une nouvelle guerre froide, au lieu de nommer celle qui a lieu. Cette tentation est claire parmi les membres historiques de l'Union européenne, surtout la France et l'Allemagne. L'image d'Angela Merkel et de Vladimir Poutine assis côte-à-côte lors de la finale de la Coupe du monde de football se suffit à elle-même. L'obstination française à livrer le Mistral est aussi parlante. Les pays baltes ou la Pologne, eux, ont la mémoire dans la peau. Ils savent ce qu'il en coûte de sous-estimer la volonté de puissance russe.

Piotr Smolar

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Publié le 20 Octobre 2014

2826be1dNos politiques ont trop pris l'habitude d'aller se servir là où il y avait de l'argent au détriment de toute logique de saine gestion économique. Ils ont toujours privilégié la levée de l'impôt par rapport à la réduction des dépenses.

Cela n'est pas viable à terme car nous vivons dans une politique de mondialisation générale.

Les entreprises sont indispensables à la viabilité économique d'un pays. Il faut prendre garde à ce que le taux d'imposition des entreprises ne soit pas trop important pour ne pas inciter les entreprises à s'installer hors de nos frontières.

Quoiqu'il en soit, c'est une question centrale que celle-ci : privilégier l'impôt ne peut mener, à terme, qu'à la délocalisation de nos entreprises
qui sont souvent des entreprises clé dans le fait qu'elles se trouvent être de haute technologie.

Un article du journal 'Le Monde' daté du 2 Mai 2013

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La France championne européenne de la taxation des entreprises et du capital
Les gouvernements français successifs n'ont pas tenu compte de la concurrence fiscale qui sévit en Europe
Bruxelles Bureau européen

La crise et les alternances politiques n'y changent pas grand-chose : la France a fait durablement le choix de l'impôt. Avec un taux de prélèvements obligatoires de 43,9 %, elle est le pays où la pression fiscale est la plus élevée en Europe, derrière le Danemark, la Suède et la Belgique, loin devant l'Allemagne (38,7 %). Surtout, elle taxe fortement le capital ; la pression atteint 44,4 %, contre 34,9 % au Royaume-Uni et 22 % outre-Rhin. C'est ce que révèle une étude publiée lundi 29 avril par Eurostat, l'agence européenne de statistiques.

Quand ses partenaires allégeaient la pression fiscale pour attirer les capitaux, la France n'a pas bougé. Avec l'élection de François Hollande, elle a même accru la fiscalité du capital, suscitant, à l'automne 2012, la révolte d'entrepreneurs qui s'étaient baptisés les " pigeons ". Le chef de l'Etat a lâché du lest, lundi. Mais le constat demeure : la France est le champion européen de l'impôt sur les sociétés, avec un taux de 36,1 % contre 29,8 % en Allemagne. Elle paraît insensible à la concurrence fiscale qui persiste en Europe malgré la crise. Chypre et l'Irlande, qui ont fait appel à l'aide des Européens et du Fonds monétaire international, ont refusé d'augmenter leurs prélèvements sur les bénéfices des sociétés. Londres et Lisbonne ont engagé une baisse de ceux-ci.

Nicolas Sarkozy a été incapable de tenir sa promesse, faite en 2007, de réduire les prélèvements obligatoires de quatre points. Ceux-ci devraient atteindre le niveau record de 46,5 % en 2014.

L'imposition des entreprises implantées en France reste la plus lourde d'Europe. Elle devrait représenter 36,1 % du revenu des sociétés cette année, en très léger recul depuis 2000. La moyenne européenne est quant à elle nettement plus faible, à 23,5 %, et, surtout, elle enregistre une forte baisse depuis le début du siècle.

En comparaison, l'Allemagne, comme l'Italie, sont parvenues à réduire de manière spectaculaire leur fiscalité sur les entreprises depuis 2000. Elle devrait reculer, outre-Rhin, à 29,8 % des revenus des sociétés cette année, contre 51 % voici treize ans ; et à 27,5 % en Italie, loin des quelque 42 % affichés voici plus d'une décennie.

Une façon de s'adapter à la rude concurrence qui continue d'exister dans ce domaine, surtout depuis l'élargissement de l'Union européenne (UE) aux pays d'Europe centrale, depuis 2004. La Pologne, la Roumanie, ou la Bulgarie affichent les taux les plus faibles, parfois très en deçà de 20 %.

Au sein de la zone euro, ce sont l'Irlande et Chypre qui disposent des taux les plus modestes d'imposition des sociétés, à 12,5 %. Les deux îles se sont battues pour préserver cet avantage compétitif, même au moment de leur mise sous assistance financière par les pays de la zone euro et le FMI.

De manière plus générale, le poids de la fiscalité et ses modalités, diffèrent encore fortement d'un pays à l'autre de l'UE.

Seule convergence, la charge fiscale s'est plutôt accrue en Europe depuis 2010, atteignant en moyenne 38,8 % du produit intérieur brut (PIB) des Vingt-Sept en 2011, contre 38,3 % un an plus tôt. Il s'agit là d'un effet des politiques de redressement des comptes publics, qui passe presque partout par une hausse des impôts, même si le niveau des prélèvements reste, au total, inférieur à l'étiage atteint au début des années 2000 (même en France).

Mais cette tendance cache en réalité de fortes différences entre pays. C'est en Lituanie que le ratio fiscalité/PIB est le plus modeste, à 26 %, et c'est au Danemark qu'il demeure le plus élevé (47,7 %). La France ne se situe pas très loin derrière ce record, à 43,9 %, contre 38,7 % pour l'Allemagne, et 36,1 % pour le Royaume-Uni.

La structure de la fiscalité est également très différente d'un pays à l'autre. Ainsi, le taux moyen de cotisations appliquées au travail va de 22,7 % à Malte à 42,8 % en Belgique.

En 2013, c'est en Suède que l'impôt sur le revenu est en moyenne le plus élevé (56,6 %) et en Slovaquie qu'il est le plus faible (19,0 %). Pour une moyenne de 45 % en France - en recul cette fois par rapport aux 59 % de 2000.

Lutte contre la fraude

Ces divergences ne sont pas prêtes de s'estomper, en dépit d'un récent sursaut dans la lutte contre l'évasion et l'optimisation fiscale au sein des Vingt-Sept. Dans la foulée de l'enquête " OffshoreLeaks ", et des pressions américaines, la fiscalité a été au coeur des discussions des ministres européens des finances, mi-avril à Dublin, et sera encore au menu du prochain sommet européen, mercredi 22 mai, à Bruxelles.

Dans un domaine où l'unanimité prévaut, personne ne souhaite aller vers davantage d'harmonisation des taux d'imposition, en particulier dans le domaine de la fiscalité des entreprises. Même le projet de créer une assiette commune d'imposition des sociétés fait du surplace.

Priorité est plutôt donnée à la lutte contre la fraude, afin, là aussi, d'accroître les recettes fiscales. Neuf pays européens (France, Allemagne, Royaume-Uni, Espagne, Italie, Pologne, Pays-Bas, Belgique et Roumanie) se sont prononcés pour la mise en place d'une législation européenne sur le modèle américain, afin d'automatiser les échanges d'informations bancaires. Les Etats les plus réticents, comme le Luxembourg, ont annoncé une levée partielle de leur secret bancaire. Mais n'entendent pas aller au delà.

Philippe Ricard

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Publié le 17 Octobre 2014

CO2Cela devait être une avancée écologique majeure : utiliser d'anciennes cavités pétrolifères pour y stocker du gaz. Las, la technique a vite montré ses limites puisque, en Espagne, on juge qu'un tel projet est responsable de plusieurs centaines de séismes.

Ceci est une raison pour être extrêmement vigilant quant à la mise en place d'une telle entité de stockage en France. De plus, il est évident que si le simple stockage de gaz pose problème, l'exploitation du gaz de Schiste par les méthodes actuelles l'est tout autant ! En effet, fracturer la roche avec des produits chimiques n'est pas plus doux que d'injecter du gaz sous pression !

Quand on joue avec la nature, souvent, elle a le dernier mot. Nos politiques seraient bien aises de ne pas l'oublier.

Un article du journal 'Le Monde' daté du 08 Juillet 2014

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En Espagne, un chantier de stockage de gaz sous-marin a provoqué mille séismes
Le gouvernement, qui devra indemniser l'entreprise, est accusé d'avoir autorisé l'opération sans étude d'impact environnemental sérieuse
Madrid Correspondance

Il n'y a plus de doute. Le projet Castor est bien le responsable de la vague de séismes qui a secoué le sud de la Catalogne et le nord de la communauté de Valence à l'automne 2013. Cet ancien gisement pétrolier sous-marin situé à 21 km de la côte espagnole et à 1 800 m de profondeur, transformé en entrepôt de gaz, devait permettre de stocker sous la mer l'équivalent de trois mois de la consommation de gaz dans la région de Valence, pour faire face aux pics de consommation ou à d'éventuelles ruptures d'approvisionnement.

Entre juin et septembre 2013, du gaz comprimé a été transporté via un gazoduc jusqu'à une plate-forme maritime, puis injecté dans l'ancien puits de pétrole, exploité dans les années 1970 et 1980, et formé de roches poreuses. Jusqu'à ce que, le 26 septembre, le gouvernement ordonne l'arrêt de cet entreposage après que des dizaines de séismes, d'abord de faible intensité puis atteignant une magnitude de 4,3 sur l'échelle de Richter, ont été recensées dans la zone.

La première étude scientifique sur le sujet vient d'être publiée dans le Geophysical Journal International. Elle révèle que mille séismes se sont produits face aux côtes de Vinaros, Benicarlo et Peniscola en 2013 et assure que, si l'exploitation du puits reprend, il est probable que se produisent davantage de tremblements de terre.

" Les calculs indiquent que, en augmentant la pression par injection de gaz, la friction entre les failles, relativement petites, qui existaient près du point d'injection, a pu se réduire. Cela a probablement favorisé les mouvements brusques des blocsde roche, produisant des séismes ", résume l'observatoire de l'Ebre, l'une des fondations scientifiques qui a participé à l'étude.

Le projet Castor n'a pas été exempt de polémique, depuis son annonce en 2007, par le gouvernement socialiste de José Luis Rodriguez Zapatero. Durant des années, les associations écologistes n'ont eu de cesse de dénoncer la faiblesse de la déclaration d'impact environnemental (DIA) fournie par l'entreprise espagnole Escal UGS au ministère de l'environnement.

Négligence des autorités

" En 2008, nous pointions le manque d'information sur le tracé des gazoducs, leurs risques sur l'écosystème et les dommages sur le paysage, se souvient Enrique Luque, représentant de l'association Ecologistes en action dans la région. Nous ne connaissions pas les risques sismiques, mais il était clair que la DIA avait été faite à partir de données bibliographiques, de “copier-coller”, et en aucun cas de nouvelles études en profondeur de la géologie des fonds. "

En mai, grâce à la demande d'un député de la Gauche unie (écolo-communistes), le gouvernement a rendu publiques les conclusions de l'Institut géographique national (IGN), datées de décembre 2013. Pour l'IGN, il existe " une relation directe " entre les séismes et l'injection de gaz, qui aurait " accéléré le processus sismo-tectonique avec accumulation de forces ".

L'existence d'une faille non répertoriée jusque-là pourrait avoir eu une incidence sur les tremblements de terre, mais l'organisme critique surtout la négligence des autorités qui n'ont pas tenu compte de la " sismicité indue " avant d'accorder le permis d'exploitation. Même reproche de l'Institut géologique et minier d'Espagne, qui souligne que les séismes ont coïncidé avec l'augmentation du volume de gaz injecté.

Le 25 juin, ACS, le groupe espagnol propriétaire de 60 % de la concession, a annoncé à la Commission nationale du marché des valeurs, le régulateur boursier, son intention de renoncer à la gestion du projet Castor. En échange, il exigera du gouvernement de récupérer son investissement, estimé entre 1,4 et 1,8 milliard d'euros.

Le gouvernement conservateur de Mariano Rajoy, dans l'embarras, a demandé au parquet d'accélérer l'enquête sur le projet " pour déterminer la responsabilité du gouvernement socialiste qui l'approuva sans avoir commandé tous les rapports nécessaires pour garantir la sécurité de l'installation ", a déclaré le secrétaire général du Parti Populaire de la province valencienne de Castellon, Miguel Barrachina, estimant possible que les Espagnols aient à payer la note par le biais de leur facture de gaz. " Pourquoi devrions-nous payer pour ces erreurs, s'étrangle M. Luque. S'il y a négligence, c'est celle de l'entreprise, qui n'a pas réalisé correctement la DIA, et celle du gouvernement, qui ne l'a pas vérifiée correctement. "

Une chose est sûre : plus personne ne veut de ce dépôt de gaz face à la Costa Dorada et à la Costa del Azahar.

Sandrine Morel

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Publié le 16 Octobre 2014

BretignyCet éditorial a beau jeu de dire que M. Pépy a tenté de dire que le tout TGV n'était pas bon. Il se garde bien de le démontrer. Les faits sont beaucoup plus cruels pour le PDG de la SNCF : dans l'accident mortel de Brétigny, la SNCF en porte la majeure partie de la responsabilité. Le train a déraillé car les rails n'étaient pas entretenus. Pire, la situation était connue de la SNCF.

A ce titre, Messieurs Guillaume Pepy, le président de la SNCF, et Jacques Rapoport, président de RFF, doivent donc immédiatement être mis en examen et écartés de leur entreprise pendant la durée de l'enquête.

Le TGV, dans cette affaire est l'arbre qui cache la forêt. La vérité est beaucoup plus cruelle : la SNCF souffre d'un manque de compétitivité ! On n'y travaille pas assez. Le personnel culmine en effet à 160 jours de travail par an. La durée hebdomadaire de travail n'atteind pas les 35h et le personnel part à la retraite à 57, voire 52 ans...

En attendant, la SNCF se plaint qu'elle n'a pas le personnel formé pour vérifier les voies : c'est sûr qu'en les faisant travailler aussi peu et en les envoyant en retraite aussi tôt, le manque se fait forcément ressentir !

Et car la SNCF est en déficit structurel (forcément avec de telles méthodes de management), elle ne peut recruter et former du personnel compétent et en nombre. Donc, en ce moment, la SNCF rapatrie tout le personnel spécialisé dans la maintenance des voies en région parisienne et laisse la province avec ses problèmes. Là où des travaux devaient être réalisés rapidement, ils ont pris du retard engendrant le risque de faire un Brétigny en province...

Cela est préoccupant et montre bien que l'incompétence de M. Pépy est plus qu'évidente...

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SNCF : la sanction du « tout-TGV »

LE MONDE | 08.07.2014 à 11h06 • Mis à jour le 08.07.2014 à 15h41

Edito du « Monde ». L'accident de Brétigny, qui a fait sept morts le 12 juillet 2013, est d'abord une tragédie. Mais c'est aussi – et l'histoire de la SNCF le retiendra comme tel – la sanction d'un choix politique fait il y a un peu plus de trente ans.

Ce choix, c'est celui du tout-TGV, qui a fait la fierté de la France et porté les couleurs du pays dans le monde entier. Et qui explique aujourd'hui « l'état de délabrement jamais vu » – pour reprendre les termes du rapport des experts judiciaires présenté lundi 7 juillet – des voies ferrées sur lesquelles l'accident a eu lieu.

Rappelons-nous : le monde sort du double choc pétrolier de 1973 et 1979, « la France n'a pas de pétrole mais des idées ». Et c'est en grande pompe que François Mitterrand, tout juste élu, inaugure, le 22 septembre 1981, le premier train à grande vitesse entre Paris et Lyon. Tout le monde – les maires, les présidents de région – veut son TGV orange, c'est un signe de pouvoir et de modernité, une promesse de désenclavement. Le réseau s'étend.

« LE TGV, C'EST LA FRANCE »

En 2009, Nicolas Sarkozy lance quatre chantiers simultanés de lignes à grande vitesse entre Paris et Strasbourg, Bordeaux, Rennes et Montpellier. Avec un coût de 7,8 milliards d'euros pour le seul tronçon Tours-Bordeaux. « Le TGV, c'est la France », s'exclame le président en inaugurant la ligne Rhin-Rhône en 2011. Aujourd'hui, le TGV dessert quelque 230 villes, quand son homologue allemand, l'ICE, se limite à 40.

Cette expansion tous azimuts se fait à crédit. Et les 40 milliards d'euros de dettes de la SNCF lui sont en grande partie imputables. D'autant que l'Etat n'a pas, contrairement à ses promesses, subventionné le système à hauteur de ses besoins…

Le modèle déraille, et Guillaume Pepy, pourtant un enfant du TGV, finira par s'en rendre compte. Tous ceux qui l'ont croisé ces dernières années savent que le président de la SNCF, comme un nouveau converti, n'a cessé d'alerter les pouvoirs publics à ce sujet.

Car si le train à grande vitesse est rentable pour relier Paris à Lyon ou Lille, des bassins économiques forts, il l'est moins sur Mulhouse ou Genève. Quant à la ligne en cours de construction entre Tours et Bordeaux, on sait qu'elle sera déficitaire.

Si la SNCF gagne encore de l'argent avec son TGV, il n'est plus la « machine à cash » qu'il a été. Et le cercle vicieux s'est enclenché. Les prix des billets de TGV augmentent. A l'heure du covoiturage et du transport low cost, les trains se remplissent un peu moins, l'heure est au désamour relatif entre les Français et leur bolide ferroviaire.

Pendant toutes ces années de course à la vitesse, le réseau ferroviaire, par ailleurs très sollicité par les trains régionaux et les RER en Ile-de-France, est négligé. Il vieillit, il s'abîme. Le mal est fait. Aujourd'hui, pour le remettre à niveau, il faudrait investir 2 à 3 milliards d'euros par an jusqu'en 2025. Et, au passage, faire accepter aux élus et aux voyageurs des interruptions de service en série.

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Publié le 15 Octobre 2014

taxiQu'il est dûr de gérer le dossier entre les taxis et les VTC !

Entre le taxi, qui a un corporatisme très puissant, mais qui est pris pour une véritable 'vache à lait' par l'Etat, et les VTC qui ont le droit Consitutionnel d'entreprendre, il est difficile de contenter tout le monde !

Le taxi est une 'vache à lait' fiscale car il est artisan. A ce titre, ses droits sont bien moins élevés que le salarié lambda. Il cotise au Régime Social des Indépendants (RSI) qui est très cher et qui rend un service bien moins bon que la Caisse Primaire d'Assurance Maladie classique. Si l'on ajoute à cela l'URSSAF, les frais d'achat du véhicule et les charges diverses, on se rend compte que la situation du taxi n'est pas rose tous les jours.

Parallèlement à cela, le VTC devrait avoir le droit d'exercer un service car le droit d'entreprendre est une des pierres angulaires de notre Constitution et de notre économie.

Les pouvoirs publics ont fait d'énormes erreurs dans ce dossier : ils n'ont pas limité le caractère de cession de la licence au départ. Celle-ci, car délivrée par la Préfecture, aurait dû être incessible dès le départ ! Las, il n'en a rien été et cette licence a fait l'objet de spéculation sur le dos de l'Etat. Il est trop tard de revenir sur ce mode de délivrance sauf à risquer une véritable révolution de la part des taxis.

Une des solutions pourrait être de limiter fortement les charges des taxis, de leur accorder plus de droits sociaux et, dans le même temps, de rendre la licence incessible et tant pis pour ceux qui se sont endettés pour en acquérir une...

Un article du journal 'Le Monde' daté du 12 Juillet 2014

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Les députés apaisent les tensions entre taxis et VTC
Le texte adopté jeudi 10 juillet reprend une partie des propositions du rapport Thévenoud

Moderniser " les taxis et " réguler " les voitures de tourisme avec chauffeur (VTC) : tels sont les objectifs de la proposition de loi, adoptée jeudi 10 juillet par l'Assemblée nationale, à l'initiative du député socialiste de Saône-et-Loire, Thomas Thévenoud. Cinq mois après avoir été nommé médiateur dans la crise qui opposait depuis l'automne 2013 taxis et VTC, ce dernier a réussi à faire voter par ses pairs une bonne partie des trentes propositions de son rapport, remis fin avril.

Ainsi, afin de rendre les taxis plus " visibles ", les mairies pourront leur attribuer une couleur unique, par exemple avec " une bande magnétique que le taxi peut enlever quand il part en vacances ", pourquoi pas " bleue et rouge avec une tour Eiffel " dans la capitale.

Les chauffeurs devront se doter d'un terminal de paiement par carte bancaire et ils pourront être géolocalisés par les clients depuis un smartphone grâce à un " registre de disponibilité " géré par l'Etat, sur la base du volontariat et sans surcoût.

A l'inverse, les VTC – ils sont rebaptisés " voitures de transport (au lieu de tourisme) avec chauffeur " – n'auront plus le droit de recourir à la maraude électronique. Par ailleurs, ils ne pourront qu'être commandés à l'avance pour aller d'un point à un autre, sous peine de " 15 000 euros d'amende et un an d'emprisonnement ".

Lionel Tardy (Haute-Savoie), pratiquement le seul député UMP en séance tout au long du débat, a argué qu'" interdire une technologie en 2014 est absurde " et que cette mesure risquait de poser un problème de constitutionnalité. S'il s'est abstenu sur le vote, comme les élus du Front de gauche, il a critiqué une " proposition de loi expéditive dont l'examen a été précipité " et qui " n'apporte qu'une réponse partielle ". Beaucoup de propositions du rapport Thévenoud relèvent en effet de la réglementation.

Incessibilité des licences

Autre contrainte pour les VTC : ils ne pourront plus stationner aux abords des aéroports ou des gares et devront, " dès l'achèvement de la prestation ", " retourner au lieu d'établissement de l'exploitant de la voiture ou dans un lieu, hors de la chaussée où le stationnement est autorisé ".

Enfin, la proposition de loi s'attaque au problème des licences, obligatoires pour conduire un taxi et dont le nombre est trop faible par rapport à la demande, surtout à Paris. En théorie gratuites et délivrées par les mairies (à Paris par la préfecture de police), elles sont obtenues après des délais atteignant parfois quinze ans et soumises à la spéculation – leur prix peut atteindre 230 000 euros.

Leur attribution sera désormais plus contrôlée et les chauffeurs n'auront plus le droit de s'inscrire sur plusieurs listes d'attente à la fois. Les " locataires " de licence (près de 6 000 taxis à Paris) passeront sous le régime de la " location gérance ", plus favorable, et seront prioritaires. Surtout, les nouvelles licences, délivrées après la promulgation de la loi – au mieux au 1er janvier 2015 –, seront incessibles.

Le Sénat devrait se saisir du texte autour du 23 juillet. Une seconde lecture pourrait ne pas être nécessaire si le texte est adopté dans les mêmes termes.

Hélène Bekmezian

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Publié le 14 Octobre 2014

BretignyLa SNCF est responsable de l'accident de Brétigny. A ce titre, Messieurs Guillaume Pepy, le président de la SNCF, et Jacques Rapoport, président de RFF, doivent donc immédiatement être mis en examen et écartés de leur entreprise pendant la durée de l'enquête.

Aujourd'hui, on veut nous faire croire que la SNCF a pris la mesure du problème et fait tout pour résoudre les failles de sécurité qui sont sur le réseau. En vérité, il n'en est rien. La SNCF corrige bien des problèmes... en région parisienne et en région parisienne seulement. En effet, elle souffre d'un manque de personnels suffisamment qualifié pour faire cette tâche sur l'ensemble du réseau Français. Résultat : bien que le réseau soit problématique sur la ligne St-André-Le-Gaz - Chambéry, le personnel chargé de la maintenance des voies a gagné un aller simple pour Paris afin de colmater les fuites sur le réseau. En attendant, en Isère, les travaux sont repoussés alors même qu'une partie de nos lignes sont jugées malades. On repousse les travaux de deux ans alors même qu'ils avaient été prévus il y a deux ans. On assiste donc à un écart de quatre ans dans une maintenance. Quatre ans peuvent faire la différence entre une présence ou une absence d'accident. Espérons que la région Rhône-Alpes, ou une autre, ne soit pas elle même victime d'un accident similaire à Brétigny. Cependant, la gestion du personnel consistant à déshabiller Paul pour habiller Jacques pose question en la matière...

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Comment la SNCF veut moderniser la maintenance après Brétigny

LE MONDE | 07.07.2014 à 11h04 • Mis à jour le 07.07.2014 à 11h36 | Par Philippe Jacqué

Au-delà du traumatisme de la SNCF, le déraillement d'un train à Brétigny-sur-Orge (Essonne), le 12 juillet 2013, a forcé l'entreprise publique à se réinterroger sur ses pratiques de maintenance, mises en défaut par ce drame. Les spécialistes de l'infrastructure ferroviaire du groupe étaient pourtant conscients de certaines limites. Des actions avaient été lancées pour améliorer les pratiques, Brétigny a accéléré leur mise en place.

Le 9 octobre 2013, trois mois après l'accident, la SNCF a présenté Vigirail, un programme de 410 millions d'euros ramassant sept mesures d'amélioration de la maintenance des infrastructures. La SNCF a commencé par renforcer la maintenance et le renouvellement des aiguillages, ces appareils qui permettent aux trains de changer de voie et dont l'un est à l'origine de l'accident de Brétigny.

En 2013, 326 aiguillages ont d'ores et déjà été remplacés. Le nombre d'aiguillages renouvelés chaque année devrait atteindre le chiffre de 500 d'ici à 2017, grâce à l'industrialisation du procédé de remplacement. L'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne avait pourtant souligné, dès 2005, la vétusté de ces appareils sur les lignes les plus sollicitées en France, dont celle de Brétigny.

TOURNÉES DE SURVEILLANCE

Des tournées de surveillance sur certains systèmes spécifiques plus vulnérables ont été systématisées tous les 15 jours. L'ensemble des coeurs d'aiguillage ont été vérifiés et 0,2 % se sont révélés problématiques. D'ici à la mi-2015, 29 d'entre eux doivent ainsi être remplacés. Cela a entraîné la mise en place d'une action de formation particulière des personnels, précise la SNCF. Et l'entreprise cherche à concevoir de nouveaux moyens de détection de ces problèmes.

En parallèle, à la suite des remarques du Bureau d'enquête et d'accidents des transports terrestres de janvier, la SNCF a engagé un travail spécifique sur la maîtrise des assemblages boulonnés, qui posent particulièrement problème car les pratiques ne sont pas homogènes sur le réseau.

Le programme Vigirail a permis de débloquer des moyens pour moderniser les outils des services de maintenance. Cela passe par le déploiement de nouveaux trains capables de détecter par vidéo les anomalies des voies en temps réel. Après une expérimentation en 2013, la SNCF doit acquérir ce train dit « Surveille » en trois exemplaires. De même, un train « SIM » qui permet d'analyser les appareils de voie par vidéo est testé depuis début 2014 et un second devrait être commandé au troisième trimestre.

DÉPLOIEMENT DES NOUVELLES TECHNOLOGIES

A cela s'ajoute un autre travail de très longue haleine : l'équipement de 13 000 agents en appareils mobiles (smartphones, tablettes, phablettes, etc.) pour réaliser leur tournée de surveillance ou le suivi de maintenance… En cours d'expérimentation, le déploiement de ces appareils est attendu à partir de mars 2015. Il permettra de mettre fin au régime du « tout papier » qui règne dans le domaine de la maintenance depuis plus d'un siècle, et de faire remonter plus rapidement les signalements des problèmes sur le réseau.

Les nouvelles technologies seront aussi déployées dans la formation professionnelle des agents à partir de la fin 2014 avec des tutoriels en 3D sur la maintenance de voie ou de certains appareils.

Afin de mieux faire remonter l'information, la SNCF a généralisé depuis le 1er juillet un dispositif d'alerte express ouvert à tous les cheminots et au public pour signaler des désordres constatés sur l'infrastructure. Cela va de simples tags à une armoire électrique ouverte en passant par un problème de géométrie de la voie, etc. Une plate-forme installée à Lyon est chargée de recueillir et communiquer les signalements aux services de l'infrastructure concernés.

Reste qu'un des problèmes de fond de la maintenance du système ferroviaire est lié aux référentiels à suivre. Comme les experts judiciaires l'ont souligné, certains se contredisent au sein de l'entreprise publique. Pour tenter d'y remédier, SNCF-Infra assure renforcer et tenter de simplifier ces référentiels de maintenance.

Pour aller plus loin, un comité d'audit composé d'experts internationaux doit faire des propositions à moyen terme pour faire évoluer la maintenance du réseau.

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Publié le 13 Octobre 2014

sncf webJ'ai envoyé un petit (?) message à l'Association Dauphinoise des Usagers du Train (ADUT). C'est daté du 12 Octobre 2014 et ça se passe de commentaires.

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Bonjour à tous,

Suite aux différents courriers envoyés, je décide, moi aussi, d'apporter ma petite pierre à l'édifice de la pensée de l'ADUT.

Je vais être un peu long, je vous prie de bien vouloir m'en excuser.

Tout d'abord, je n'ai rejoint l'ADUT que récemment. Je l'ai rejointe pour différentes raisons malheureusement connues de tous : retards et annulations régulières, écoutes jamais entendues par la direction aux remarques des voyageurs, remboursements des billets de grève très limitées, voire inexistantes, manières de cowboys du personnel SNCF à bord des trains, et j'en passe...

Ce que j'ai découvert, à l'ADUT, dépasse la situation que j'en savais. Je découvre en effet bon nombre de lignes qui manquent cruellement d'entretien et qui mettent la vie du voyageur que nous sommes en danger. Brétigny n'est pas une exception, elle est la norme et je pense que si nous continuons comme cela, les drames de Pau vont se succéder sur le territoire Français. En effet, lors du dernier comité de ligne qui a eu lieu en juin, j'ai entendu avec effarement que des travaux indispensables allaient être repoussés, pour permettre à des spécialistes de faire leur travail sur Paris. Le personnel serait trop peu nombreux et les moyens trop conséquents pour pouvoir faire autrement. J'ai poussé une colère monumentale en disant que je ne tolèrerais pas un Brétigny local. Las, le drame de Pau est survenu deux semaines plus tard avalisant mes prévisions funestes. L'excuse des rongeurs Palois est une large fumisterie : les rongeurs existaient bien avant la SNCF ! Le risque aurait dû être pris en compte 1000 fois, il ne l'a pas été une seule fois... Pau : 17 blessés dont 3 grave. Brétigny : 7 morts.

VA-T-ON CONTINUER L'HECATOMBE SANS RIEN FAIRE ?

Je pense que la priorité des priorités de nos actions doit résider dans la défense de l'intégrité physique de nos concitoyens, de tous nos concitoyens, personnel de la SNCF y compris.

Tout le monde sait que le service donné aux voyageurs (sommes-nous considérés comme des clients ?) est déplorable, lamentable et médiocre. Quand on pose des questions, on nous balade d'un interlocuteur à un autre. Le responsable n'est jamais celui à qui on s'adresse et la SNCF est spécialiste toutes catégories du "passage de patate chaude". J'ai déjà eu à faire à ce genre d'entreprise. C'était il y a 15 ans et cette entreprise s'appelait France Télécom. Le client était un pion, c'était l'emmerdeur de service, celui qui empêchait l'agent de faire son travail. La privatisation est passée par là, la mise en concurrence a pris ses droits et les conséquences ont été sévères : baisse générale des prix (et oui, quand il y a concurrence, les prix baissent), et un service offert par les nouveaux entrants au niveau des attentes. Un personnel compétent, aux petits soins vis à vis des clients a été proposé par les nouveaux. Pendant ce temps, France Télécom a vu partir bon nombre d'abonnés, moi le premier, trop content de quitter une boîte qui me prenait pour un imbécile. Résultat : une ambiance au sein de la boîte délétère, soutenue par une direction qui voyait ses profits fondre comme neige au soleil. Les conclusions, tout le monde les connaît : suicides en pagaille, généralisation du mal-être au sein de l'entreprise, recours massif aux contrats courts, eux-mêmes source de drame comme cette mère de famille, organisant son pot de départ de l'entreprise le matin et regagnant sa voiture en constatant que sa gosse de 18 mois avait été oubliée dans sa bagnole en plein soleil. Un mort de plus...

Vous l'aurez compris : les retards, je m'en fous un peu. Les remboursements des grèves, je m'en fous un peu aussi. Ma priorité est de deux ordres :

- Contraindre le personnel de la SNCF à écouter ses clients afin qu'ils ne partent pas à la concurrence le moment venu. Professionnaliser le personnel de la SNCF en leur montrant qu'ils ont des clients, est le seul moyen de limiter les dégâts sociaux qui vont résulter de la privatisation et de la mise en concurrence. Je ne veux pas d'un France Télécom 2 au sein de la SNCF.

- Contraindre la SNCF à améliorer ses lignes, toutes ses lignes. Ce, afin d'éviter les drames et les morts inutiles. Cette amélioration passera forcément par plus de moyens. Il faut donc, qu'à la SNCF, on bosse plus, mieux et plus efficacement. Le travail doit être fait, par tous, y compris par le personnel contrôleur de la SNCF qui a un rôle essentiel de lutte contre la fraude. Elle coûte près de 300 Millions d'Euros par an. Cet argent serait plus que bienvenu pour la rénovation des voies et le respect de l'intégrité physique du voyageur ET du personnel !

Il est peu dire que d'affirmer que le personnel de la SNCF n'est pas un modèle de productivité. A tous les niveaux, et les prétextes des grèves le démontrent largement, le personnel est plus attaché à sauvegarder ses avantages sociaux que de participer au bien être des voyageurs trop peu souvent considérés comme des clients. La SNCF est une entreprise monopolistique et comme toute entreprise monopolistique, le client passe après la défense des avantages acquis. Et comme le personnel n'est pas formé à la relation clientèle, le voyageur paie les pots cassés.

J'exagère ? Posez-vous la question : combien de grèves ont été organisées par le personnel pour défendre leur propre sécurité à bord des trains suite aux drames de Brétigny et Pau ? Pas une seule... La dernière grève d'ampleur que nous avons subie, celle de juin, avait comme motifs la crainte que la fusion RFF-SNCF fasse des dégâts en termes d'avantages sociaux. On a aussi eu droit à des oppositions fermes quant à la suppression du contrôleur à bord des trains...

Alors que faire ? Quels sont nos moyens d'action ?

J'en ai testés quelques-uns, et j'en teste actuellement d'autres.

D'abord, le refus de présentation du billet. Sauf, si vous arrivez à retourner tout un wagon, ce mode d'action est voué à l'échec car le droit est du côté de la SNCF. Un refus d'obtempérer peut vous emmener au tribunal (j'en ai fait l'expérience). Et bien que je sois allé jusqu'en Cours de cassation, je n'ai pas eu gain de cause. La SNCF a dit que j'avais bloqué le train par mon comportement et j'en ai eu pour 1600Euros de frais (avocat compris). Les gendarmes ont eu beau louer mon courage, le Procureur de la République a eu beau m'avouer, quelques mois plus tard, que j'avais raison, le mal était fait... Quand on refuse d'obtempérer, on est en tort et on n'a pas les voyageurs avec soi qui ne pensent qu'à rentrer chez eux le soir et n'ont rien à faire d'un gars qui veut jouer les justiciers, même si c'est pour eux. Je reviendrai sur la mentalité du voyageur moyen...

Bref, si vous refusez de présenter votre billet et si vous tombez sur un imbécile, il est en droit de bloquer le train et de vous envoyer devant les Tribunaux qui vous donneront tort.

Un autre mode d'action consiste à porter systématiquement plainte contre la SNCF pour remboursement des retards et des grèves. Cette pratique est particulièrement énergivore et ne change en rien les mentalités. En effet, c'est le service juridique de la SNCF qui traite les dossiers. Vis à vis du personnel, ça ne change rien. De plus, on ne gagne que rarement car il faut apporter preuve sur preuve de la présence du préjudice et les tribunaux ont tendance à renvoyer chacun de son côté. C'est jouissif de faire payer un avocat à la SNCF mais ça ne dure qu'un temps. L'avocat, c'est le client qui le paie in fine, et combien même vous ne prendriez pas d'avocat vous-même, que vous êtes contraint de poser des jours de congés pour aller plaider votre cause à un Tribunal civil déjà lourdement encombré.

Depuis quelques temps, j'utilise donc un autre moyen. Le harcèlement poli, mais ferme... Quand je suis contrôlé, je demande systématiquement sa carte au contrôleur et en profite pour lui présenter mes griefs sur le non-remboursement des titres face aux grèves. Comme il me dit qu'il n'y est pour rien (il faut savoir que le personnel qui fait grève n'est jamais celui qui se retrouve devant vous quand vous lui faites les remarques), il se dédouane. A ce moment-là, je demande à ce qu'il me fasse un rapport qu'il donnera à sa hiérarchie concernant mes griefs. Ca peut se passer plus ou moins bien, mais force est de constater que, généralement, le personnel passe à la personne suivante et s'en fout. Preuve que le professionnalisme à la SNCF est une notion toute relative.

Vous l'aurez compris, le maître mot, à bord du train, est de m'efforcer de signifier que je suis un client et qu'il faut me considérer comme tel.

D'ailleurs, il m'est arrivé, pas plus tard que le vendredi 10 Octobre à 7h32 une petite mésaventure en Gare de Moirans qui peut éclairer votre point de vue sur le comportement des voyageurs de temps à autre.

Sur la ligne Valence-Chambéry, direction Grenoble, je monte donc dans le train. Comme je suis en vélo, je le mets dans un local prévu à cet effet, en bout de train. Dans ce compartiment, il y a un siège unique dont rien n'indique la finalité. J'ai déjà posé la question à différents agents qui m'ont assuré que j'avais le droit d'utiliser ce siège. Je l'utilise donc pour pouvoir surveiller mon vélo.

Là-dessus, l'agent de contrôle, qui était descendu faire l'arrêt, remonte dans le train et veut récupérer 'sa place'. Je m'étonne et lui dit que rien indique que c'est sa place. Il me dit : "C'est ma place, mes affaires sont là", en désignant son sac qui était dans le local. Je lui réponds que cette place me convient parce qu'elle me permet de surveiller mon vélo et que je suis un client de l'entreprise et qu'en tant que client, je m'assois où bon me semble à partir du moment où rien ne l'interdit.
Il hausse le ton et je lui demande de garder son calme. Il ne veut rien entendre et me signifie que je suis un gamin, qu'il était là avant moi et qu'il veut récupérer sa place. Il s'énerve tellement que les voyageurs présents sont rapidement au courant de la situation. Il me dit que mon vélo gêne les voyageurs et qu'il va falloir que je le mette de côté. Le temps de me lever et de mieux ranger mon vélo, l'agent a récupéré son siège : bien joué...

Cependant, je n'en reste pas là et attaque sur le fond du problème :
"Dites-moi, vous n'avez pas un métier ? Je n'ai pas idée que votre travail, que je paie avec mes impôts et mon billet, est de voyager tranquillement sur votre siège. Vous pouvez me contrôler s'il vous plait ?".
Je lui présente ma carte Oura.
"Pas la peine, me rétorque-t-il, les opérations de contrôle, je les ai déjà faites juste avant que vous ne montiez, et je ne peux pas contrôler tout le monde".
- Je ne vous demande pas de contrôler tout le monde, mais de me contrôler moi.
- Non, non, n'insistez pas et arrêtez de jouer au gamin.
- Si, si, j'insiste ! Vous êtes payés avec mon argent et je veux que vous fassiez votre métier en me contrôlant ! La fraude coûte 300 Millions d'Euros à la SNCF, cet argent manque pour rénover des lignes, je vous demande donc de faire votre métier.
- Lâchez-moi ! Vous n'avez rien d'autre à foutre que d'emmerder le monde le matin !" dit-il d'un ton très fort car le Monsieur est très agacé.

Et là, le top du top : l'arrivée des voyageurs ! Une dame se pointe et m'interpelle : "Mais vous n'en avez pas marre ? Vous emmerdez tout le monde avec vos bêtises ! On n'entend que vous dans la rame ! Monsieur était là avant vous alors arrêtez d'embêter tout le monde !"
Je me défends :
"Vous plaisantez ? C'est lui qui s'énerve et qui râle !
- C'est vous qui l'avez provoqué ! Il était assis là avant vous ! Trouvez une autre place !"
La dame a fait des émules et je me retrouve rapidement avec 5 ou 6 personnes du même avis qu'elle. Je me tais, attends que la dame rejoigne sa place et ferme la porte séparant le local du reste du wagon en disant :
"Excusez-moi pour la gêne occasionnée, c'est une histoire entre l'agent et moi !"
Etant du genre opiniâtre, je retourne voir le contrôleur et lui parle du remboursement des dernières grèves :
"Vous savez, si, aujourd'hui, j'agis comme cela, c'est parce que je suis agacé. Agacé car, malgré de multiples courriers et de multiples relances, je n'ai toujours pas été remboursé de mes journées de grève de juin dernier.
- Vous avez décidé de me faire chier en fait ! Lâchez-moi la grappe ! J'en ai rien à foutre de vos histoires ! Les voyageurs vous l'ont dit : vous emmerdez tout le monde alors lâchez-moi !", dit-il sur un ton très énervé et particulièrement agacé.
Je reprends mon ton calme :"Non, je ne vous lâcherai pas. Vous savez que celui qui s'énerve, c'est vous. Je n'ai pas élevé la voix, c'est vous qui l'avez élevée. Pour la dame, on n'entend que moi, mais c'est par vous qu'elle a été mise au courant de la situation. Je le dis et le répète, j'exige que vous me répondiez sur mon remboursement des grèves de juin dernier."
- J'en ai rien à foutre ! Vous êtes bouché ? Hurle-t-il. On ne rembourse pas les billets sur le TER. Et maintenant, vous arrêtez de m'emmerder avec vos histoires ! Là, j'ai une casquette mais si vous voulez jouer au con, on peut se retrouver sur Grenoble.
- C'est une menace ?
- Non, ce n'est pas une menace, mais maintenant je dis "ça suffit", n'insistez-pas. Je me fous des jours de grève. Maintenant, vous vous taisez ou j'appelle les flics et je bloque le train. Il y a des voyageurs témoins que vous emmerdez tout le monde, alors, arrêtez !".

Là, et je vous jure que c'est vrai, la porte qui sépare le wagon des voyageurs s'ouvre ! Je la referme, une dame s'interpose :
"On veut savoir ce qu'il se passe car votre comportement est intolérable, on entend que vous depuis tout-à-l'heure !
- C'est lui qui s'énerve !
- Vous lui avez pris sa place.
- Je ne parle plus de cela, je lui demande d'agir pour me rembourser des jours de grèves de juin dernier.
- Mais on s'en fout des jours de grève ! Vous n'avez que ça à faire de foutre le bordel dans le train ? Qu'est-ce qu'il peut, lui, avec vos grèves ? Il n'est pas responsable de toute la SNCF ! Foutez-lui la paix !".

Le train arrive en Gare de Grenoble, l'agent fait une annonce. Je lui dicte : "...nous vous prions de bien vouloir nous excuser pour le comportement de ce voyageur récalcitrant...". L'agent répète ce que je lui dis.

Les gens s'apprêtent à sortir, j'ai en face de moi, 5 personnes remontées : "Vous êtes puéril, vous êtes un gamin !
- Tout ce que j'ai fait c'est de lui rappeler que je n'étais pas satisfait du non-remboursement des jours de grève.
- Mais il n'y peut rien, lui !"
Un homme prend la parole : "Ecrivez un courrier et ne le prenez pas à partie lui !"
- J'ai déjà écrit courriers sur courriers et je n'ai même pas reçu une seule réponse !
- Ben vous vous y êtes mal pris car moi, j'ai été remboursé !"
Je reste bouche bée !
"Quoi ? Vous avez été remboursé des dernières grèves de juin ?
- Oui, intégralement !
- Vous avez un titre mensuel ou hebdomadaire ?
- Hebdomadaire !".
Là-dessus, le conducteur, qui avait ouvert la porte s'esclaffe !
"La honte ! Tu t'es foutu à dos tout le wagon et avec une lettre tu aurais pu être remboursé ! Gamin !".
Je m'adresse de nouveau au Monsieur :
"Ca vous dérange de me filer vos coordonnées à la descente du train ? Faut que vous me disiez comment vous avez fait car ça m'intéresse."
- Oui, oui, pas de problème.

On descend du train, les cinq voyageurs du train vont serrer la main de l'agent de contrôle et le félicitent de travailler dans des conditions aussi ignobles que celles que j'ai initiées. "Ah ben, vous pouvez être content, vous vous êtes fait des copains grâce à moi !
- Je ne vous parle pas à vous.
- Et bien moi, je suis content. Vous vous êtes fait des amis et c'est une bonne chose ! Je vous souhaite une bonne journée !
- Moi, je ne vous souhaite pas une bonne journée."

On se sépare et l'homme au remboursement m'interpelle : "Vous avez votre titre au moins ?
- Ben ouais, vous vous imaginez que je voyage gratos et que je fais chier le monde par plaisir ?
- Ca ne m'étonnerait pas ! Présentez-moi le s'il vous plaît !"
Je lui présente ma carte Oura... Je dis :
"On pourrait demander à l'agent de la lire, mais il a déjà refusé de le faire tout à l'heure...". Je lui présente donc la preuve Carte Bleue. J'enchaine :
"Vous pouvez me donner vos coordonnées ?
- Oh, je vous les fournirai la semaine prochaine, je vous ai déjà vu dans le train.
- Ca m'arrangerait que vous me les donniez maintenant.
- C'est pas comme ça qu'il faut que vous vous comportiez. Je comprends vos aspirations mais ce n'est pas la bonne méthode.
- Ca, j'ai vu ! Je me suis mis tout le wagon à dos ! Mais comment vous avez fait pour vous faire rembourser ?
- Ben c'est simple, y'a un train qui ne s'est pas arrêté en Gare de Saint Marcellin, alors j'ai fait un gros courrier car j'étais énervé, et on m'a remboursé.
- Je vous parle des grèves ! Vous n'avez pas été remboursé suite aux grèves !
- Non, non, moi, c'était parce que le train ne s'est pas arrêté !"

Là, j'ai revu le visage de l'autre pignouf de conducteur qui m'avait pris pour un con. J'ai eu du mal à déglutir la couleuvre.

Je continue : "Donc vous n'avez pas été remboursé suite aux grèves.
- Non. Mais ce n'est pas comme cela qu'il faut agir.
- Ca je sais et m'en rend compte. Mais comment voulez-vous agir ? Par exemple, on a quand même un agent de contrôle qui a refusé de m'écouter et de faire un rapport. Il a même refusé de me contrôler !". Là, j'ai un éclair de génie et pose la question qui tue :
"Au fait, vous avez été contrôlé ce matin ?
- Non !
- Il m'a dit qu'il avait fait les opérations de contrôle juste avant Moirans !
- Je suis monté à St Marcellin et je n'ai pas été contrôlé.
- Vous avez donc défendu un menteur car il m'a assuré avoir contrôlé les gens avant ma montée. La fraude coûte 300 Millions d'Euros et on a des types qui ne font pas leur boulot et en attendant, il y a des rénovations qui ne se font pas et les remboursements des grèves sont inexistants.
- Moi, quand je ne suis pas content, quand il y a des contrôles, je dis au contrôleur de repasser me contrôler plus tard.
- Vous êtes libre de réagir comme vous voulez mais je doute que cette tactique soit efficace. Au pire ça peut le dégoûter de faire son boulot et il restera assis dans le local vélo... et la fraude causera toujours autant de trou à la SNCF.
- Ou bien, on peut prendre son temps avant de lui présenter son billet en lui disant que la SNCF fait perdre du temps au voyageur alors on lui fait perdre son temps aussi.
- Là non plus, je ne suis pas fan de la mesure.".

En tout, on discute et on parle pendant près d'un quart d'heure.

A la fin de la discussion, il me lâche :
"En fait, vous avez raison. Mais il faudrait agir autrement.
- Je vous écoute
- Il faudrait que tous les voyageurs se révoltent et refusent de présenter leur billet !
- Vous plaisantez ! Tous les voyageurs ? On va se compter. On est... deux ! Parmi tous les râleurs de tout à l'heure, combien ont pris la peine de discuter ? Vous... et c'est tout... C'est simple : quand il va y avoir 5 voyageurs qui vont refuser de présenter leur billet, l'agent leur intimera l'ordre d'obtempérer ou il bloquera le train. Les 5 vont se mettre à dos tout le wagon et l'incendie sera éteint !
Le problème c'est que la SNCF a tellement abusé de son pouvoir, elle a tellement pris les usagers en otage, qu'ils se conduisent comme des otages : on est dans le syndrome de Stockholm !
Les gens sont tellement contents quand le train arrive à l'heure et roule normalement, qu'ils ne tolèrent aucun grain de sable où ils se diront que le train arrivera, encore une fois, avec du retard ! Ce mode de pensée est favorisé avec les heures d'utilisation du train : le matin, les gens sont fatigués et ne réfléchissent pas. Ils continuent leur nuit et aspirent à la tranquillité. Le soir, ils sont rincés. Les gens râlent quand il y a des problèmes. L'ennui, c'est que quand il y a des problèmes, il n'y a pas d'interlocuteur... Le problème, c'est celui-là ! On râle quand ça ne sert à rien et on ne râle pas quand ça servirait à quelque chose, trop content que le train roule et que tout se déroule bien le jour-là... Pour ma part, je continuerai à râler de cette manière, même s'il faut que je me mette un wagon à dos, car, parmi le wagon, il y a peut-être une personne, comme vous, qui se rend compte que j'ai raison...
- Vous avez raison
- On est donc deux..."

On s'est donc séparés, très contents l'un et l'autre. Plus que 50 jours et 50 personnes à retourner et on pourra commencer à penser à la révolution... à moins que je finisse sous un train avant...

Ce petit épisode montre bien que le courage n'est pas une faculté partagée par tous et qu'agir n'est pas chose facile. J'aimerais rebondir sur les propos de Denis qui a déploré l'omniprésence de la politique parmi notre action. La politique est noble et elle doit servir l'intérêt général. Ceci dit, quand on voit certains comportements de nos concitoyens, je ne peux m'empêcher de penser que l'on a parfois les politiques que l'on mérite. A Meylan, Madame La Maire, mise en examen pour corruption a été reconduite. M. Copé, M. Woerth, ont aussi vu leur mandat renouvelé. Le maire de 'La Faute sur Mer', village sinistré après Xynthia, a été reconduit alors même qu'il avait été prévenu à de multiples reprises par la préfecture que les permis de construire qu'il délivrait pouvaient mener à des morts. Résultat, 29 personnes, dont des gosses, des grands-mères, piégés dans des baraques construites de plain-pied grâce à un permis de construire pouvant permettre à M. René Marratier de continuer à être élu... Après tout, il a raison : les gosses et les grand-mères, ça peut plus voter quand ils ont deux litres d'eau dans les poumons... La politique est belle mais ce qu'en font certains de nos politiques ne l'est pas, ce, parce que certains de nos concitoyens sont prêts à voter pour les plus démagogiques au moment de glisser leur bulletin...

Mener une action de grande ampleur ne sera pas facile car une partie des voyageurs râlent souvent mais se taisent au moment venu. C'est comme ça.

En tout cas, moi, je continue à faire chier le monde quand je le juge nécessaire car je préfère voir des voyageurs mécontents après moi, des agents de contrôle excédés, que des voyageurs écrasés sur les voies suite à un accident style Brétigny, ou des agents de contrôle pendre au bout d'une corde...

Désolé.

Pardon pour la longueur de la lettre.

Un gros bisous à tous (y'a pas assez de bisous en ce bas monde ;) ) et un gros en particulier à mon agent de contrôle fainéant favori, à l'homme qui a daigné avoir une conversation avec moi et aux dames qui m'ont gueulé dessus... peut-être à raison.

Philippe NOVIANT.

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Rédigé par Philippe NOVIANT

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Publié le 10 Octobre 2014

BretignyComment se fait-il que les anomalies sur les voies aient été connues et que rien n'ait été fait pour y remédier ? On appelle cela de l'incompétence ! Plus grave, quand on omet de corriger des éléments que l'on sait mettre en danger la vie de ses concitoyens, on est coupable de mise en danger de la vie d'autrui : c'est aussi simple que cela.

A ce titre, je répète que Messieurs Guillaume Pepy, le président de la SNCF, et Jacques Rapoport, président de RFF, doivent donc immédiatement être mis en examen et écartés de leur entreprise pendant la durée de l'enquête.

 

Cette mise à l'écart des dirigeants est obligatoire car la SNCF connaissait les défaillances mais n'a rien fait pour y remédier.

On met en cause la formation des agents. Cela n'est pas surprenant. L'objectif des agents a toujours été de conserver leurs petits avantages personnels et non de travailler pour le respect du voyageur. La grève de quinze jours en juin n'avait pas pour cause de défendre la sécurité des voies mais bel et bien de préserver les avantages du personnel SNCF de manière à ce que les avantages ne soient pas alignés sur le moins disant entre la SNCF et RFF. La préoccupation majeure du personnel est de préserver leurs acquis, non la sécurité du voyageur.

Quand on voit qu'il y a un membre du personnel qui a examiné la voie huit jours avant les faits, seul, et qu'il n'a rien vu, il est temps de remettre en cause les procédures de vérification des voies : la sécurité des voyageurs en dépend !

Un article du journal 'Le Monde' daté du 08 Juillet 2014

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Brétigny : l'expertise judiciaire qui accable la SNCF
Les experts mandatés après l'accident du 12 juillet 2013 décrivent " un état de délabrement jamais vu ailleurs "

C'est à un " état de délabrement jamais vu ailleurs " qu'ont été confrontés les experts mandatés par les juges d'instruction enquêtant sur l'accident de train qui a fait sept morts à Brétigny-sur-Orge (Essonne) le 12 juillet 2013. Dans un rapport très attendu remis le 25 juin, que Le Monde s'est procuré, les ingénieurs Michel Dubernard et Pierre Henquenet, experts près la cour d'appel de Douai, détaillent les facteurs du drame.

La charge, très sévère contre la SNCF et sa politique de maintenance, risque de peser lourd sur l'issue de l'instruction. Une information judiciaire est ouverte pour blessures et homicides involontaires. La probabilité que s'y ajoute la circonstance aggravante de mise en danger de la vie d'autrui est renforcée après la publication de ce rapport. On voit mal désormais comment la SNCF et Réseau ferré de France (RFF), le gestionnaire d'infrastructures, pourraient échapper à une mise en examen.

Ecartant l'hypothèse d'un acte de malveillance, les experts notent que " le processus ayant abouti à la désagrégation complète de l'assemblage s'est étalé sur plusieurs mois et a concerné l'ensemble de l'appareil de voie incriminé, sur lequel ont été relevées plus de 200 anomalies de divers degrés de criticité ". Des anomalies qui, notent-ils, " étaient connues de la SNCF ou de ses agents, sans pour autant qu'il y soit remédié de façon adéquate ".

" Dès 2008, les TJD - traversées-jonctions doubles, autrement dit les aiguillages - de Brétigny-sur-Orge préoccupaient manifestement les ingénieurs de la SNCF ", ajoutent-ils. Or le passage de Brétigny " est connu des services techniques de la SNCF comme une zone à risque et, de ce fait, classé en zone d'évolution rapide nécessitant le traitement rapide des anomalies ". Autant de particularités négligées par l'entreprise. Pour les experts, cela " aurait logiquement dû conduire la SNCF à une surveillance accrue, et surtout adaptée ".

Le défaut de maintenance apparaît donc évident et il a conduit à l'accident. En fait, expliquent MM. Dubernard et Henquenet, l'accumulation de négligences a fini par fragiliser une structure extrêmement sollicitée par le passage des trains, " pour aboutir à une situation de ruine latente de l'ensemble ". D'autres passages de la voie étaient dans des états de dégradation avancés.

La maintenance est ainsi remise en cause à la fois dans son cadre et dans son application. Les principes qui encadrent l'organisation de la maintenance sont " volumineux, surabondants, parfois inadaptés, voire contradictoires, donc contre-productifs ". Soulageant les agents de terrain chargés des contrôles, les experts soulignent que les règles " sont de toute évidence impossibles à assimiler complètement, et de ce fait à mettre en œuvre sur le terrain de façon cohérente ".

La formation des agents techniques serait par conséquent inadaptée. " Le personnel SNCF chargé de la mise en œuvre de la maintenance des voies et appareils devrait être choisi tout d'abord selon des critères de solide formation à la construction mécanique, et de surcroît avoir reçu une formation spécialisée approfondie ", estiment les deux auteurs. " Le risque de non-signalement de faits impactant la sécurité, dans une routine de travail, est bien réel : la dérive s'installe progressivement, et le personnel en vient à perdre toute capacité d'initiative ou de jugement en se retranchant derrière les référentiels, procédures et autres normes ", détaillent-ils.

" De nombreuses observations faites au cours des tournées de surveillance se sont trouvées reportées d'une opération à l'autre, pour finir parfois par disparaître, sans pour autant qu'on ait eu la certitude qu'elles aient été traitées ", ajoutent les deux spécialistes.

Dimanche soir, la SNCF et RFF ont indiqué qu'ils " contestaient formellement tout état de délabrement du réseau à Brétigny comme ailleurs ", jugeant que " certains éléments rapportés d'une des expertises paraissent hors de proportion et hors de fondements techniques. Le réseau ferroviaire français fait l'objet d'une maintenance de très haut niveau et d'une surveillance constante ".

D'autres enquêtes ont été menées en plus de l'enquête judiciaire, l'une par la SNCF et RFF et l'autre par le Bureau d'enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT), dont un rapport d'étape avait été publié en janvier. Ce dernier mettait déjà en cause les règles de maintenance en vigueur à la SNCF et rappelait qu'une éclisse à quatre boulons avait fini par ne tenir que par un seul boulon et avait pivoté, provoquant le déraillement du train.

Les premières auditions menées par les enquêteurs permettaient déjà d'en savoir plus sur les procédures de maintenance du réseau ferré. La voie et l'aiguillage litigieux avaient bien fait l'objet de vérifications, le 4 juillet, huit jours avant l'accident. Ce jour-là, un " dirigeant de proximité voies ", salarié de la SNCF chargé de la maintenance des voies âgé de 25 ans, a effectué une " tournée " qui l'a conduit du quai de la gare de Brétigny jusqu'à la gare de Saint-Michel-sur-Orge, soit à peu près 4 km et six heures de travail. Il a effectué cette tournée seul.

A la direction régionale de la police judiciaire de Versailles, qui l'a entendu le 18 juillet 2013, il a détaillé sa mission. " L'inspection se fait à l'aller et au retour. Il s'agit de se positionner entre deux voies et de les inspecter, et au retour de faire de même avec les deux voies suivantes ". Ces " constatations visuelles " permettent de vérifier l'existence ou l'évolution de fissures sur les rails, le nivellement des voies, l'état des traverses et des attaches qui maintiennent les rails sur celles-ci.

Lors de cette visite, l'agent de la SNCF n'a rien remarqué d'anormal au niveau de l'aiguillage où l'éclisse – une pièce métallique qui relie deux rails – serait venue basculer, provoquant le déraillement. " Si une tête de vis avait manqué, je l'aurais remarqué. En ce qui concerne les boulons qui maintiennent les éclisses, je n'ai rien remarqué d'anormal. Il me semble qu'il ne manquait aucun boulon. S'il manque plus de deux boulons, je le signale pour qu'ils soient remis. Cela n'a pas été le cas ", a-t-il précisé aux enquêteurs. Pour le reste, " il n'y avait rien de critique ou d'urgent ".

L'un des responsables de la maintenance de la ligne avait détaillé aux enquêteurs les règles encadrant les tournées de maintenance : " Il s'agit en général d'une tournée de plus ou moins 10 km, qui s'effectue à pied à une vitesse moyenne de 3 km/h. Le planning de ces visites est validé par le pôle technique à l'avance et il est fait en fonction d'un référentiel national. Les agents marchent le long des voies pour contrôler s'il n'y a pas d'objets pouvant entraîner un dysfonctionnement ou s'il n'y a pas d'anomalies sur les rails. Pour ce qui est des aiguillages, c'est une fois encore un contrôle visuel. "

Il ne s'agit donc pas d'investigations poussées. Parfois même, les méthodes employées peuvent paraître rudimentaires. Ainsi, l'un des responsables a expliqué au sujet des aiguillages que les agents peuvent également contrôler le système en donnant un coup de pied pour voir si les boulons sont bien vissés.

Simon Piel

    Les experts prônent de limiter la vitesse à Brétigny

    Lors de son passage en gare de Brétigny-sur-Orge (Essonne), le train n°3657 roulait à 137 km/h. En dessous de 150 km/h, la limite autorisée, mais au-dessus de la limite raisonnable, ont estimé les experts pour qui, vétusté des installations oblige, il conviendrait de rouler à 100 km/h. " De manière générale, compte tenu de la situation atypique de ces appareils de voie, même rénovés, et du danger potentiel consécutif à un incident (…), il serait souhaitable de limiter à 100 km/h la vitesse des trains à l'approche de la gare de Brétigny-sur-Orge ", notent-ils. D'après les règles en vigueur, les trains pouvaient circuler à 150 km/h sur la portion incriminée tant " que celle-ci ne présentait pas plus de 40 % de ses attaches cassées ou desserrées ".

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Rédigé par Philippe NOVIANT

Publié dans #Informations

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Publié le 9 Octobre 2014

debout-condamnes-lump-L-pvltaZCe qui me subjugue, au sein de l'UMP, c'est qu'il y a encore des gens qui pensent que M. Sarkozy est l'homme providentiel ! A part servir ses amis et sa personne, il a servi qui ? M. Tapie lui dit merci, son fils le remercie aussi d'avoir tenté de le mettre à la tête de l'EPAD, mais en dehors de ça, qu'a fait Sarkozy pour la France ?

Il a fait ses preuves, oui, mais pour son compte personnel, pas pour l'intérêt général !

Pour Tatiana Fontaine, au moins les choses sont claires : elle veut se servir de la politique pour faire carrière ! Elle passe du FN à l'UMP en disant que les premiers sont trop timorés : ça promet ! De plus, elle démontre qu'elle n'est pas là pour l'intérêt général mais que pour servir sa petite personne ambitieuse ! La preuve dans ses dires : "Et si jamais je monte en politique et en fais à mon tour, je préfère ne pas trop porter de jugements aujourd'hui. " ! Et bien tiens ! On sait ce qu'elle appelle 'erreurs' d'ailleurs ! En fait, elle part du principe qu'elle peut abuser du système, le but du jeu étant de ne pas se faire prendre ! Il est beau l'avenir de la France avec des personnalités aussi pourries !

Il est temps de mettre fin à cette façon de penser et redonner de l'honneur à la fonction politique ! N'oublions pas que le politique est là pour servir, non pour se servir !

Un  article du journal 'Le Monde' daté du 08 Juillet 2014

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Sophie, militante UMP : " On a tellement atteint le fond… "

" N'OUBLIEZ PAS de payer votre repas, ici on est en total autofinancement, ce n'est pas Bygmalion. " La trentaine de militants et sympathisants UMP, réunis jeudi 3 juillet dans la brasserie La Pépinière, dans le 8e arrondissement de Paris, rient jaune. S'ils sont là, ce soir, c'est justement pour parler du parti et poser des questions à Hervé Mariton, le premier à avoir déclaré sa candidature à la présidence de l'UMP. " Il y a une vraie attente de la part des militants, ils ont besoin de parler ", souffle l'organisatrice de la soirée, Laurence Thouin, déléguée départementale des Jeunes Actifs UMP de Paris, un groupe qui rassemble les trentenaires et quadragénaires du parti.

Médecins, étudiants, professeurs ou statisticiens : les profils des participants diffèrent autant que leur analyse de la situation du parti, près d'un mois après la démission de son président, Jean-François Copé, acculé par l'affaire Bygmalion. Contrairement à ce dossier qui bouscule le parti depuis des mois, la mise en examen de Nicolas Sarkozy dans l'affaire des " écoutes téléphoniques " est encore trop fraîche pour que quiconque se risque à en rire. Pourtant, le nom de l'ancien chef d'Etat flotte dans l'assistance. Sauveur ou repoussoir, Nicolas Sarkozy cristallise les inquiétudes de militants en attente de renouveau.

Dans l'assistance, on retrouve sans surprise des zélotes de l'ancien président. Damien Carmona, jeune médecin militant dans le 20e arrondissement de Paris, a pris sa carte à l'UMP il y a cinq ans. Cet ancien de l'Union nationale interuniversitaire (UNI), une organisation étudiante classée à droite, lie son engagement au sein du parti à l'ancien chef de l'Etat, qui l'a " inspiré ".

" Nicolas Sarkozy est l'homme providentiel, il a déjà fait ses preuves. Il serait un des rares candidats naturels ", assure-t-il. " Même s'il était jugé coupable dans l'affaire des écoutes, je ne serais pas choqué qu'il se présente aux primaires car cela aurait été normal qu'il veuille se renseigner " sur les avancées de la justice.

A sa table, Tatiana Fontaine acquiesce : " Il n'y a pas eu meurtre ! " Etudiante de 22 ans en journalisme et communication, elle a pris sa carte à l'UMP il y a seulement quelques mois, après avoir quitté le Front national jeunesse. La jeune ambitieuse explique ce parcours par son envie d'entrer en politique : " Je ne recevais pas assez de soutiens au FN, ils sont trop timorés, alors je suis passée à l'UMP. "

Si elle est là ce soir, c'est pour rencontrer du monde. Elle récolte quelques numéros et donne le sien. Malgré la mise en examen de Nicolas Sarkozy, elle continue à espérer son retour. " Un politicien reste un homme. On peut tous faire des erreurs, sourit-elle. Et si jamais je monte en politique et en fais à mon tour, je préfère ne pas trop porter de jugements aujourd'hui. "

" Conservatisme social "

Guillaume Bousquet ne partage pas le même enthousiasme. A 28 ans, ce statisticien de l'Organisation de coopération et de développement économiques est déjà passé par bien des désillusions. Encarté à l'UMP en 2006, il a décidé d'arrêter de cotiser en 2011, déçu de Nicolas Sarkozy dès le premier tour de la présidentielle de 2007. Sympathisant de droite, il continue à tourner autour des événements organisés par les Jeunes Actifs de l'UMP. Il n'est pas spécialement étonné par les affaires qui s'accumulent depuis quelques mois dans un parti qui, selon lui, " s'enfonce dans une espèce de conservatisme social ". Pour lui, l'ère Sarkozy n'a que trop duré et l'appareil politique du mouvement doit à présent se renouveler.

Au fond de la salle, une jeune femme lève la main pour demander à Hervé Mariton pourquoi elle devrait voter pour lui. Sympathisante de longue date, Sophie, qui a requis l'anonymat, a repris sa carte au moment de l'élection de François Hollande pour la rendre un an après, " à cause de la “guéguerre” entre Copé et Fillon ".

" Ligne politique floue, manque d'éthique " : elle n'a pas de mots assez durs à l'égard du parti, mais a malgré tout fini par revenir dans son giron, en décembre 2013, à travers le mouvement Sens commun, fondé par cinq anciens de La Manif pour tous. " On a tellement atteint le fond qu'il y a une carte à jouer, assène cette gemmologue. On sait tous que le parti est pourri, ce n'est pas nouveau. C'est justement pour ça qu'il faut se mobiliser. "

Delphine Roucaute

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Rédigé par Philippe NOVIANT

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Publié le 8 Octobre 2014

Bretigny.jpgIl est devenu clair, d'après les conclusions des enquêtes successives qui ont eu lieu concernant l'accident de Brétigny, que la SNCF est responsable des morts et blessés qui y sont attachés.

La SNCF était au courant depuis 2008 du délabrement avancé des voies. Pourquoi rien n'a-t-il été fait pour corriger cet état de fait ?

Messieurs Guillaume Pepy, le président de la SNCF, et Jacques Rapoport, président de RFF, doivent donc immédiatement être mis en examen et écartés de leur entreprise pendant la durée de l'enquête.

On peut se poser des questions concernant la gestion du personnel de la SNCF quand on voit qu'ils sont prêts à immobiliser le pays pendant quinze jours, en juin 2014, pour défendre leur statut, mais que pas un seul jour de grève n'a eu lieu pour défendre la sécurité sur les voies. Cela pose la question lancinante de la productivité au sein de cette entreprise et de sa compétitivité : est-il bien normal qu'un agent de la SNCF continue à bénéficier de seulement 160 jours de travail par an quand on voit le travail qu'il y a à faire au sein de l'entreprise concernant la sécurité du voyageurs ?

Un article du journal 'Le Monde' daté du 09 Juillet 2014

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Les experts soulignent un " état de délabrement jamais vu "

LA PRESSION MONTE de plus en plus contre la SNCF et Réseau ferré de France (RFF), le gestionnaire d'infrastructure, et ses dirigeants. Et leur mise en examen pour l'accident de Brétigny-sur-Orges (Essonne), qui a fait sept morts et une trentaine de blessés le 12 juillet 2013, semble désormais inéluctable.

Lundi 7 juillet, les deux rapports d'experts judiciaires remis à la justice ne faisaient aucun doute de la responsabilité des deux entreprises publiques dans la catastrophe. Selon Eric Lallement, le procureur d'Evry, les trois experts ont rendu des conclusions " sévères ", relevant " une centaine de défauts ", " visibles " et " critiques ", sur l'aiguillage incriminé, " qui ne sont pas la conséquence de l'accident ".

Les ingénieurs ont notamment souligné une " maintenance inadaptée " et un " état de délabrement jamais vu " des infrastructures sur le secteur de Brétigny.

" La SNCF était au courant depuis 2008 qu'il y avait des anomalies et rien n'a été fait. Est-ce que la maintenance était qualifiée pour voir ces détails ? Est-ce que les effectifs étaient suffisants pour faire des réparations ? Est-ce qu'ils en avaient les moyens ? ", se demandait lundi, Jean-Robert Baroux, l'un des voyageurs du train, non blessé, mais encore traumatisé par le drame.

Une claque

Lundi après-midi, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, et Jacques Rapoport, président de RFF, ont pris la parole. A leur habitude, depuis les premières heures après l'accident, ils ont assumé les faits. " La SNCF ne se défilera pas. L'accident est dû à un certain nombre de soucis de maintenance ", assurait encore lundi après-midi M. Pepy lors d'une conférence de presse.

" Nous ne contestons en rien ce qu'a dit le procureur de la République pour une raison simple : il a en mains des rapports que nous n'avons pas ", a ajouté le président de l'entreprise publique.

En revanche, " lorsque nous aurons en main les deux expertises, nous verrons s'il y a lieu ou pas à commander une contre-expertise ", a ajouté M. Pepy.

Selon lui, ces travaux prolongent le rapport du Bureau d'enquête des accidents des transports terrestres de janvier, pris en compte pour faire évoluer la politique de maintenance du groupe.

Côté syndical, au sein du groupe public, la publication dans la presse des rapports d'experts a fait l'objet d'une claque. " Si les termes paraissent excessifs et tendent à généraliser un état de dégradation de l'infrastructure ferroviaire, écrit la CGT dans un communiqué, nous sommes bien face à la réalité de certains choix exercés par les gouvernements successifs et relayés par la direction de la SNCF ", estime le syndicat.

De son côté, l'UNSA, le deuxième syndicat, se dit déterminé à " défendre les cheminots mis en cause " qui " œuvrent chaque jour à leur poste de travail pour assurer la sécurité ".

Thierry Marty, chargé du dossier infrastructure pour l'UNSA, s'inquiète par ailleurs de certaines remarques des experts judiciaires, qui trahissent, selon lui, une méconnaissance du monde ferroviaire et de ses règles de sécurité.

Ph. J.

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Rédigé par Philippe NOVIANT

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Publié le 7 Octobre 2014

dicteeLe système éducatif Français ne marche pas. Il ne marche pas, déjà, car les résultats sont mauvais en matière de classement de notre pays dans l'échelon international. Il ne marche pas non plus car il est extrêmement cher. De plus, le corps enseignant est véritablement englué dans un syndicalisme qui immobilise toutes réformes. Enfin, notre système est idéologique et non pragmatique.

En clair, on veut envoyer toute une classe d'âge au Bac, quitte à brader celui-ci. Par la suite, l'échec n'est que plus cuisant en études supérieures et nos jeunes sont les premières victimes du chômage.

Il faut donc en revenir à un pragmatisme évident :
- L'école doit être pensée pour que nos jeunes acquièrent un job. La formation du citoyen doit être un but annexe. Le but de l'école c'est de former. Il ne peut y avoir d'intégration dans la société si il n'y a pas d'intégration professionnelle. Le but premier est de donner une formation à nos jeunes.
- Il ne sert à rien de se fourvoyer dans une idéologie de formation théorique si le marché du travail n'y est pas adapté. En ce sens, abaisser le niveau du Bac pour que 80% des élèves l'aient, n'a aucun sens.
- Il faut valoriser les formations professionnelles, quitte à organiser des passerelles.

En Allemagne, la formation est performante car pragmatique. En Suisse, on sait l'être aussi...

Un article du journal 'Le Monde' daté du 3 Juillet 2014

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REPORTAGE
Les jeunes Français colonisent les écoles suisses
Dans un pays où la formation professionnelle est très valorisée, tous les parcours et les passerelles sont possibles
Berne et Lausanne

Lorsqu'on évoque la Suisse, quelques mots viennent immédiatement à l'esprit : secret bancaire, fromage, montre, tennis… Rarement, organisation et qualité de l'enseignement supérieur ! Et pourtant, s'il y a un domaine où la Suisse excelle, c'est aussi celui-là. Un modèle où le maître mot n'est pas, comme en France, " passe ton bac d'abord ", mais où formations professionnelles et universitaires sont traitées sur un pied d'égalité.

Les étudiants français ne s'y trompent pas. Ils seraient environ 4 000 à y faire leurs études. Ils se ruent à l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), sur les rives du lac Léman. En intégrant cette institution de rang international après le bac, ils s'évitent deux années de classes prépa et le risque de ne pas intégrer de grande école française.

L'EPFL connaît un succès tel auprès des Français qu'elle a dû durcir ses conditions d'accès. A la rentrée 2014, il faudra montrer sa mention très bien au bac pour intégrer, contre une mention bien auparavant. " Dans les années 1990, un 12 sur 20 au bac était suffisant ", se souvient Philippe Gillet, vice-président pour les affaires académiques. A l'époque, l'EPFL était encore considérée comme une école de seconde zone par certaines grandes écoles françaises, à commencer par Polytechnique. " Aujourd'hui, un polytechnicien qui veut faire un master chez nous doit avoir une moyenne de 14 sur 20. Cela signifie que, s'il n'a que des B et des C, on le refuse ", indique Hubert Girault, doyen de l'école Bachelor et Master.

En septembre 2013, les jeunes Français représentaient 30 % des étudiants en première année du bachelor (licence) et 27 % sur l'ensemble des premières années de bachelor. Leur taux de réussite se situe dans la moyenne : 47 % passent du premier coup l'année propédeutique. Et 20 % supplémentaires valident leur première année après un redoublement. La loi suisse prévoit deux tentatives pour réussir. " Le fait d'être accrédité par la commission des titres d'ingénieurs explique aussi notre succès ", indique Hubert Girault.

Les étudiants suisses ne représentent que 54,7 % du total des inscrits. Car le système helvétique est ainsi organisé que les deux tiers des jeunes en âge d'aller au lycée choisissent la voie professionnelle. Ils ont le choix parmi 200 professions reconnues par l'Office fédéral de la formation professionnelle et de la technologie. Avant d'opter pour une entreprise et de postuler à une formation en apprentissage, chaque jeune Suisse aura fait plusieurs stages. " A 15 ans, ils doivent avoir fait quatre ou cinq semaines de stage. Très tôt, ils apprennent à rédiger leur CV ", indique Fabienne Gamblin, responsable des apprentis chez Nestlé. Ainsi, Dominique Humbert, qui termine sa deuxième année de technologue en denrées alimentaires, a d'abord testé l'électricité, la plomberie et même l'agriculture…

" A démographie égale, on compte 40 % d'étudiants de moins que dans la filière universitaire en France ", souligne Mauro Dell'Ambrogio, chef du secrétariat d'Etat à la formation, à la recherche et à l'innovation (Sefri). Lui-même ne manque jamais une occasion de rappeler que, sur ses sept enfants, ceux qui ont fait une formation professionnelle " s'en sortent mieux " que ceux qui ont fait des études universitaires.

Valorisés, choisis, l'apprentissage et la formation professionnelle sont des voies d'excellence en Suisse. A la différence de la France où elles sont plutôt réservées aux élèves en difficultés. En Suisse alémanique, c'est même l'élite qui choisit cette voie. " A Fribourg, les parents disent à leurs enfants : attention, si tu ne sais rien faire de tes dix doigts, tu vas finir au lycée ", affirme avec amusement Gilles Triscone, responsable de la coordination de la recherche et développement à la Haute Ecole du paysage, de l'ingénierie et d'architecture (Hepia).

Et nul besoin de passer par des grandes écoles pour atteindre le sommet d'une entreprise : Sergio Ermotti, le patron de la banque UBS, ou encore Monika Walser, directrice de Freitag, possèdent un certificat fédéral de capacité (CFC). Même si certains s'interrogent sur le fait qu'un jour peut-être ce ne sera pas suffisant pour atteindre des postes élevés.

Reste que le système des passerelles permet déjà à tout jeune de réintégrer la voie générale et universitaire. A la rentrée 2014, Michael Peytrignet intégrera ainsi une école d'ingénieurs à Fribourg. Le jeune homme de 21 ans termine sa troisième année d'apprenti laborantin chez Nestlé. " J'étais un élève plutôt doué. J'avais envie d'aller au lycée mais comme je ne travaillais pas beaucoup, j'ai redoublé la première année de lycée et j'ai de nouveau échoué. " Sélectionné parmi 300 jeunes, Michael a été engagé par le géant de l'agroalimentaire, qui forme actuellement en Suisse 250 apprentis sur dix-huit métiers différents. Environ 40 % travailleront chez Nestlé à l'issue de leur formation.

Résultat de cette politique souhaitée et construite sur le long terme : le taux de chômage des 15-24 ans n'est que de 3 %, contre 23 % en France. Mais il varie selon la politique menée dans chaque canton. Ainsi, à Genève, où parents et professeurs poussent les élèves à passer le bac, le taux de chômage s'élève à 10 % car la formation n'est pas en adéquation avec les besoins des entreprises. " Il faut que l'on devienne aussi suisse que les Suisses ", ironise François Abbé-Decarroux, directeur général de la Haute Ecole spécialisée de la Suisse occidentale (HES-SO).

Créées en 1998, les HES – au nombre de sept, elles regroupent 64 écoles publiques –, véritables universités de métiers, ont révolutionné le système éducatif suisse. Jusqu'à cette période, les jeunes avaient le choix entre le lycée et l'apprentissage. Aujourd'hui, les passerelles se sont multipliées. " Désormais, quel que soit son choix, un jeune peut, après une formation professionnelle et un certificat fédéral de capacité, accéder à un bachelor, un master… dans une HES et même intégrer ensuite une des deux écoles polytechniques ", affirme François Abbé-Decarroux, citant le cas d'un jeune garçon qui, après avoir entrepris à 16 ans un CFC d'horlogerie, est entré à l'Hepia pour faire un bachelor microtechnique, puis a intégré l'EPFL pour passer un master. Il est aujourd'hui en doctorat.

Nathalie Brafman

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Rédigé par Philippe NOVIANT

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Publié le 6 Octobre 2014

76650 raffarin uneJ'ai écrit un petit commentaire sur le blog de M. Raffarin. Le voici.

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Philippe NOVIANT dit :
30 septembre 2014 à 21 h 38 min

Bonsoir M. Raffarin,

Je regrette que M. Larcher ait été préféré à vous, mais je le comprends. Je le comprends, car, si j’avais été votant, j’aurais assurément voté contre vous.
La raison est simple et porte un nom : Sarkozy.
Comment avez-vous pu critiquer son action à un moment donné et retourner votre veste aussi vite ?
Comment avez-vous pu soutenir un personnage qui porte en lui toutes les magouilles de l’UMP de ces dernières années ?
Comment avez-vous pu oublier Paul Bismuth ?
Comment avez-vous pu oublier l’affaire Khadafi ?
Comment avez-vous pu oublier l’affaire Tapie ?
Comment avez-vous pu oublier l’affaire Bettencourt ?
Comment avez-vous pu oublier le dépassement des frais de campagne et le Sarkothon ?
Comment avez-vous pu oublier Bygmalion ?
Comment avez-vous pu oublier Karachi ?

Comme vous le voyez, ces affaires, ça fait beaucoup… ça fait trop… Aujourd’hui, je regrette la situation dans laquelle vous vous trouvez, mais quand on met sa main dans le feu, on se brûle.

Ceci dit, avec de la biafine, ça passe…

Bon rétablissement. Passez ce temps à réfléchir à vos soutiens et n’oubliez pas de privilégier l’intérêt général par rapport à certains pourris de la politique dont M. Sarkozy fait indéniablement partie…

Cordialement,

Philippe NOVIANT
philippenoviant.com

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Rédigé par Philippe NOVIANT

Publié dans #Parti Renouveau Politique

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